洛杉矶 · aiwiki.page

洛杉矶常简称为 LA，是加利福尼亚州人口最多的城市，也是美国第二大城市。它坐落于南加州太平洋沿岸的一处盆地，是一个幅员辽阔的都市区的商业、金融和文化中心。洛杉矶市辖区内约有四百万人口，其名称沿袭自西班牙统治时期的洛杉矶镇；该镇于1781年建立，最初是波尔辛库拉河畔的一处定居点。洛杉矶以娱乐业和旅游业闻名世界，但其经济也依托经由圣佩德罗港和长滩港开展的国际贸易，以及制造业、医疗保健和生物科学产业。庞大的移民群体同样是城市经济的重要支柱，并塑造了当地的语言、街区风貌和饮食文化。

一系列围绕资源和基础设施作出的决策推动了洛杉矶的发展。铁路、柑橘种植、通过输水渠引入的水源、石油的发现、电影业和航空业，都影响了这座城市的人口增长和空间形态。二十世纪中叶的郊区化和高速公路建设形成了以汽车为中心的低密度城市格局，这一格局至今仍是交通和住房争论的核心议题。洛杉矶还曾于1932年和1984年两次举办夏季奥运会，并计划于2028年再次举办。

本词条介绍洛杉矶的地理与气候、从西班牙和墨西哥统治时期到二十世纪发展壮大的历史、人口与经济发展、娱乐与文化产业、大学、交通网络和市政府，以及当今面临的自然灾害风险和社会挑战。对这些主题的阐述以数据和各方立场为依据，不对存在争议的政策问题作出评判。

名称、地位与行政范围界定

洛杉矶市是加利福尼亚州依法设立的城市，在法律上独立于其所在的县级行政区洛杉矶县。该市于1850年4月4日正式建市，拥有自己的市政府和市界；它是洛杉矶县88个建制市之一，并非整个县的另一名称。县政府还为这些城市以外的非建制地区提供市政服务。这一区别关系到管辖权：一个社区的邮寄地址可能使用邻近城市的名称，但并不意味着该社区位于该市行政范围内；洛杉矶县规划部门管理的是非建制地区，而非洛杉矶市境内的土地。(streets.lacity.gov)

洛杉矶的名称源自1781年9月4日正式建立的西班牙殖民城镇。其全称通常写作 El Pueblo de Nuestra Señora la Reina de los Ángeles del Río Porciúncula，意为“波尔修恩库拉河畔天使之后圣母之城”。历史上的名称表述并不一致：洛杉矶市的SurveyLA历史背景研究列举了 El Pueblo de Nuestra Señora la Reina de los Ángeles 的不同版本，并提醒读者，最初官方名称的确切措辞仍有争议。名称中提到的河流即如今的洛杉矶河。沿用至今的 Los Ángeles 意为“天使”，英语别称“天使之城”由此而来；上述较长的宗教性名称并非现代洛杉矶市的正式名称。(planning.lacity.gov)

根据2020年人口普查采用的地理范围，洛杉矶市的陆地面积为469.49平方英里，约合1,216平方公里。其不规则的市界涵盖洛杉矶中心地区、大片西部和南部地区、圣费尔南多谷的大部分，以及圣莫尼卡山脉的部分地区，包括贝莱尔、布伦特伍德和太平洋帕利塞兹一带的山坡社区。向南延伸的狭长地带“港口通道”（Harbor Gateway）将城市主体区域与威尔明顿、圣佩德罗及洛杉矶港连接起来。这些地方都是洛杉矶市内的地区，而非独立城市。相反，圣莫尼卡、比弗利山、西好莱坞、伯班克和圣费尔南多等广为人知的邻近城市各有自己的市界，并不属于洛杉矶市。(census.gov)

这些市界是历次兼并扩张的结果，并不对应某一片连续建成区的范围。圣佩德罗和威尔明顿于1909年并入洛杉矶，好莱坞于1910年并入；1915年对圣费尔南多谷的大规模兼并，使该市面积扩大至原来的近三倍。范围更广的都市区则是另一种地理单元：联邦政府划定的洛杉矶—长滩—阿纳海姆大都市统计区由洛杉矶县和橙县组成，包括众多独立城市及非建制社区。南加州的范围还要更广，涵盖这一两县都市区以外的地区；州政府各机构会根据各自的行政目的采用不同的区域划分，而非统一以洛杉矶市界为准。(files.ceqanet.lci.ca.gov)

美国人口普查局的2025年度版估计显示，截至2025年7月1日，洛杉矶市人口为3,869,089人，是美国人口第二多的城市，仅次于纽约市，也是加利福尼亚州人口最多的城市。2020年4月1日的人口普查记录了3,898,747名居民；与该局修订后的2020年估计基数相比，此后的估计人口下降了约0.8%。这些数字严格限于洛杉矶市行政范围内。洛杉矶县在2025年7月1日的相应估计人口为9,694,934人，其中包括其他建制市和非建制地区的居民。因此，进行人口比较时，必须明确区分市、县和都市区。(census.gov)

地理与地貌

洛杉矶大部分地区位于洛杉矶盆地的西北部。该盆地是一片沿海低地，西侧和西南侧面向太平洋。盆地的自然边界与洛杉矶市及更广阔的都会区边界并不一致：沿海平原延伸至邻近城市和橙县，而洛杉矶也有相当大的一部分位于平原以北的圣费尔南多谷。盆地北侧和东北侧以圣莫尼卡山脉以及埃利西安、雷佩托和普恩特丘陵为界，更远的东南侧则以圣安娜山脉和圣华金丘陵为界。下方的构造洼地由海相沉积物和河流沉积的冲积物填充。地表总体上向海洋缓缓倾斜，但丘陵、台地和帕洛斯弗迪斯半岛使平原并不完全连续。这些较为平坦的广阔地带为住宅、商业和工业开发提供了充足的土地。(pubs.usgs.gov)

东西走向的圣莫尼卡山脉将沿海盆地与圣费尔南多谷隔开，使洛杉矶市分处几个不同的低地区域。山脉东部的丘陵包括好莱坞和格里菲斯公园一带的地形；峡谷和山口则提供了穿越山脊的通道。圣费尔南多谷南面为圣莫尼卡山脉，西面和西北面为西米丘陵及圣苏珊娜山脉，东面和东北面则为韦尔杜戈山脉和圣加布里埃尔山脉。在洛杉矶东北部大部分已开发地区的外围，圣加布里埃尔山脉形成了一道更高的内陆山地屏障。这一地形格局使聚落主要集中于谷底和沿海低地，而山坡上的社区则分布在更为零碎的地形中。卡韦恩加山口是连接好莱坞与圣费尔南多谷东南部的重要通道，体现了山间缺口如何将跨城区交通汇聚于有限的路线。(nps.gov)

洛杉矶河始于卡诺加公园，河道全长约51英里（82公里），穿过圣费尔南多谷，流经伯班克和格伦代尔，绕过好莱坞丘陵东端，再向南穿过市中心及其他城市，最终抵达长滩。上游最初的32英里位于洛杉矶市内。防洪工程将它从一条河道不断变动的河流改造成了走向基本固定、以混凝土衬砌的河道。依据1936年《防洪法》提供的联邦资金，支持了1936年至1959年间的河道建设；破坏严重的1938年洪灾就发生在这一整体工程实施期间。混凝土河道负责输送暴雨径流，上游的防洪蓄水区则暂时蓄水，使下泄流量不超过下游河道的过流能力。由此形成的城市景观中，河道廊道边界分明，沿岸许多地方毗邻工业用地、铁路编组场和高速公路，而非宽阔、连贯的洪泛平原。(mrca.ca.gov)

河床并非全部经过硬化铺砌。塞普尔韦达防洪蓄水区必须容纳周期性的洪水淹没，因此在已经开发的圣费尔南多谷内保留了一大片开阔地。在格伦代尔峡段，较高的地下水位使河床无法铺设混凝土，因而在人工修筑的两岸之间保留了石质河底。泉水滋养着这里成片的柳树、悬铃木和棉白杨。这些河段仍保留着一些清晰可见的早期河流景观特征，但依然属于防洪系统的一部分。(waterboards.ca.gov)

洛杉矶的海岸由数段彼此分离的海岸地带组成，并非一条连续、全属该市管辖的海滨。在圣莫尼卡湾沿岸，这些地带包括太平洋帕利塞兹、威尼斯和普拉亚德尔雷，海滩则有威尔·罗杰斯海滩、威尼斯海滩和多克韦勒海滩等；圣莫尼卡是一座独立城市，位于洛杉矶的几个沿海社区之间。更南面的圣佩德罗和威尔明顿面向圣佩德罗湾及洛杉矶港。该港位于市中心以南约25英里（40公里）处，陆地和水域总面积为7,500英亩，滨水岸线长43英里（69公里）。港内码头密布，与圣莫尼卡湾开阔的休闲海滩形成鲜明对比，并与另行管理的长滩港相邻。(cityclerk.lacity.org)

气候与自然环境

洛杉矶属地中海气候，夏季干燥，冬季温和且降水较多，不过各地的气候状况会随海拔及距太平洋的远近而显著变化。位于市中心南加利福尼亚大学的气象站，其1991—2020年气候平均值显示，年降水量约为14英寸（356毫米）；约90%的降水集中在10月至次年4月，2月的平均降水量约为3.6英寸（91毫米）。这些气象站平均值反映的是中心城区的情况，并不代表所有街区：山坡地区降水更多，沿海与内陆地区的温度特征也有所不同。冬季湿润、夏季干燥的季节交替，也塑造着周边的地中海型生态系统。(recreation.parks.lacity.gov)

沿海的海洋边界层调节着气温，并带来低云或雾，尤其是在春末夏初，当地将这一时期的天气称为“灰色五月”和“阴郁六月”。较冷的海水使最底层空气降温，而上方较暖的空气则形成逆温层，限制空气的垂直混合。向岸风将这层凉爽湿润的空气带入沿海街区；这一空气层的厚度和逆温的强度，决定了云层向内陆延伸的距离，以及云层消散的难易程度。因此，沿海地区可能持续凉爽阴沉，而内陆街区却阳光明媚、气温高得多。洛杉矶2018年的生物多样性报告指出，沿海与内陆之间的温差可能超过30°F（约17°C）。(weather.gov)

圣安娜风最常出现在秋冬季，会逆转通常由海洋主导的气候影响。大盆地上空的高压推动空气流向南加利福尼亚海岸，山脉、山口和峡谷则引导并加速气流。空气在下沉过程中因压缩而升温，使相对湿度降低，植被变得干燥。当强风与干燥的可燃物同时出现时，便会增加野火风险，并加快火势蔓延。圣安娜风对空气质量的影响包括扬尘，以及火灾期间随风输送的烟雾和灰烬：南海岸空气质量管理局发布的通告，将这类颗粒物污染事件与常态背景状况区分开来。例如，该机构在2025年1月10日的通告中指出，时速30—60英里（约48—97公里）的圣安娜阵风是造成扬尘的一个来源。(weather.gov)

本地原生和半自然生境包括硬叶灌丛、海岸鼠尾草灌丛、栎树林、溪流沿岸植被和滨海湿地。在范围更广的圣莫尼卡山脉地区，美国国家公园管理局确认有超过1,000种植物和26种自然群落，为短尾猫、郊狼和美洲狮等哺乳动物提供栖息环境。在城市的沿海边缘，巴洛纳湿地生态保护区保护着一处咸水河口湾周围近600英亩（243公顷）的土地，并于2005年正式被划定为生态保护区。现存的开阔空间维系着生物多样性，但道路和开发建设切断了生境斑块之间的联系。美洲狮P-22于2012年至2022年间栖居在格里菲斯公园；美国国家公园管理局的研究人员认为，它很可能曾穿越405号和101号两条高速公路才抵达公园，而周边的开发建设随后限制了它向其他地区扩散。(home.nps.gov)

城市热岛效应带来了建成环境的影响，有别于沿海至内陆的自然温度梯度。路面和建筑吸收并储存太阳能，而植被减少则限制了遮阴和蒸发降温的作用。洛杉矶2018年的生物多样性报告将这种空间格局形容为热“群岛”：产生热量的人工建造表面分布在全市各处，而非集中成市中心的单一热岛，其影响在内陆尤为明显。因此，各街区的气温既取决于海洋空气的影响程度，也取决于当地的地表覆盖状况。大面积铺装且绿地有限的地区会蓄积更多热量，而树木和其他植被则通过遮阴与蒸散作用，使地表及周围空气降温。(epa.gov)

原住民与西班牙—墨西哥时期的奠基

在西班牙殖民者到来之前，洛杉矶盆地已有如今通常被认定为通瓦人的社群居住。他们后来与圣加布里埃尔传教站产生联系，因此也被称为加布里埃利诺人或加布里埃莱尼奥人。村落建在稳定的水源附近，便于利用河谷、沿海资源和邻近的林地。雅安加村（Yaanga，亦记作 Yangna）位于洛杉矶河畔，地处今日市中心附近。当地居民以采集橡子及其他植物性食物、狩猎和捕鱼为生；考古发现包括用于加工橡子的基岩石臼。沿海及岛屿社群参与了连接大陆与海峡群岛的交换网络，交易贝壳珠等物品。因此，在西班牙人建立城镇之前，这片盆地便已有人定居，各地之间也存在经济联系。(parkplanning.nps.gov)

当地的西班牙传教站体系早于城镇建立。方济各会传教士于1771年创立圣加布里埃尔传教站，最初选址在惠蒂尔峡口附近，后因洪水于1775年迁址。传教站既致力于使当地居民皈依天主教，也引入欧洲的农业方式和殖民制度。传教士依靠原住民劳动力建造房屋、耕种田地和照料牲畜，而传教站的规章则限制了受洗居民的自主权。相比之下，这座城镇被规划为平民农业聚落，负责为西班牙驻军提供物资。总督费利佩·德内韦的规划将广场、住宅、田地和灌溉设施布置在河边，并以一条道路将聚落与圣加布里埃尔连接起来。(nps.gov)

洛杉矶以1781年9月4日为建城纪念日。首批定居者通常被记为来自11个家庭的44人，他们来自新西班牙北部，其中包括具有原住民、非洲和欧洲血统的人。聚落建在雅安加村附近，而非无人居住的土地上。河水是当地经济的命脉：到1781年末，居民已挖成主要灌溉渠，后来称为“母渠”（Zanja Madre），为住户和农田供水。当地种植小麦、玉米和豆类，葡萄园随后也占据重要地位；到1817年，栽培的葡萄藤约有5万株。城镇规模始终不大，1820年的记录显示其人口约为650人。(cityclerk.lacity.org)

1821年脱离西班牙独立后，加利福尼亚归属墨西哥，各港口也向合法的对外贸易开放。养牛业支撑了经圣佩德罗装运的牛皮和牛脂出口：牛皮供应皮革制造业，包括新英格兰的工厂；牛脂则用于制作肥皂和蜡烛。传教站世俗化于1833年立法、1834年起实施，将传教站地产移交民政管理，并推动了向私人授予牧场土地的进程，使加利福尼亚本地牧场主家族的地产得以扩大。原住民劳工仍是牧场经济的重要支柱，其中也存在强制劳动安排。迁入人口也使当地人口构成更加多元：胡利安·查韦斯约于1830年从新墨西哥来到这里，后来成为土地所有者和市政官员。1836年洛杉矶辖区的人口普查记录了1,675名被归为“有理性之人”（gente de razón）的居民，以及555名印第安人；前者是殖民时期用于将其与原住民居民区分开来的分类。普查还记录了50名外国人，其中20人为美国人。这些数字反映的是当时的辖区，而非现代洛杉矶市的范围。(nps.gov)

美国于1846年美墨战争期间开始对当地实施军事占领，但加利福尼亚本地居民的抵抗延缓了美军巩固控制的进程。1847年1月，在圣加布里埃尔河和拉梅萨的战斗之后，安德烈斯·皮科与约翰·C·弗里蒙特于1月13日签署《卡温加投降协定》，结束了加利福尼亚的有组织抵抗。因此，军事控制先于主权的正式移交：1848年2月2日签署的《瓜达卢佩—伊达尔戈条约》结束了战争，并将加利福尼亚割让给美国。洛杉矶于1850年4月4日正式设市，随后加利福尼亚于1850年9月9日作为第31个州加入美国联邦。(ohp.parks.ca.gov)

美国统治初期的发展：铁路、柑橘与供水

南太平洋铁路公司于1876年将洛杉矶与旧金山连接起来，又于1883年建成日落线，将加利福尼亚州与新奥尔良相连，打通了经由美国南部的交通通道。1885年，竞争对手圣塔菲铁路系统通达洛杉矶，打破了南太平洋铁路公司对通往东部铁路运输的垄断。在随后爆发的票价战中，堪萨斯城至洛杉矶的车票价格于1886年一度跌至一美元。廉价的铁路旅行吸引了游客、有意定居者和土地投机者，而铁路公司与房地产推销商则大力宣传当地农田肥沃、气候据称有益健康。这类说法不仅吸引了度假者，也吸引了寻求疗养的人；不过，这些只是宣传主张，并非得到证实的医学结论。仅南太平洋铁路公司一家，就在1887年将约12万名乘客带到洛杉矶。人口涌入推动了周边县域的酒店建设、土地分割开发和投机性土地交易。(tshaonline.org)

除了土地热潮，柑橘种植也为定居提供了商业基础。1873年，美国农业部将两株脐橙树送给了里弗赛德的伊莱扎·蒂贝茨。这种冬季成熟的果实甜美无籽，较厚的果皮又能在运输中提供保护，因而推动华盛顿脐橙成为当地的主要作物。不断扩展的灌溉系统为果园提供了支撑：马修·盖奇于1885年开始修建的水渠，最终使里弗赛德的柑橘种植面积扩大了一倍。这些发展遍及南加州，并不局限于洛杉矶市界之内，但它们将该市的运输业和商业经济与周边农业社区联系起来。(parks.ca.gov)

冷藏运输使这些果园得以向远方的消费者销售产品。到1890年，加州的橙子和其他易腐水果已通过设有冰舱的保温铁路货车运往东部市场。降温减少了长途运输中的腐坏，使种植者能够进入仅靠快速运输仍无法可靠供应的市场。1891年至1893年间，种植者组织起合作营销协会，包装场和货运设施则将果园接入铁路网络。例如，在惠蒂尔，南太平洋铁路车站的货运室于1894年扩建，为当地水果交易合作组织提供包装场地。此后，冷藏船将柑橘销售范围进一步扩展到海外；有文献记载的1928年至1932年运输试验属于这一后续发展阶段，而非19世纪90年代最初由铁路推动的扩张。(govinfo.gov)

在圣佩德罗，港口发展既需要地方企业的参与，也需要联邦政府对工程建设的投入。到1885年，该港每年的进出口货物吞吐量已达约50万吨。围绕这项日益增长的贸易的控制权之争，引发了“自由港之争”：南太平洋铁路公司的利益相关方支持圣莫尼卡，参议员斯蒂芬·M·怀特则支持圣佩德罗湾。1897年3月，一个联邦工程委员会建议选择圣佩德罗。通过疏浚、拓宽航道以及建成联邦防波堤的主要部分，到1912年，较大型船舶已能进入港口。洛杉矶于1907年成立港务委员会，并于1909年将圣佩德罗和威尔明顿并入市域。1914年巴拿马运河通航后，从大西洋航线抵达该港的航程比前往太平洋沿岸更北面的港口更短，从而增强了它的竞争地位。(portoflosangeles.org)

洛杉矶输水渠旨在解决持续发展面临的供水制约。市政府于1902年收购供水系统后，总工程师威廉·穆尔霍兰与前市长弗雷德·伊顿共同制定了从欧文斯谷引水的项目。选民于1905年批准拨款150万美元，用于购买土地和水权，又于1907年批准拨款2300万美元用于建设。这条长233英里（375公里）的输水渠于1913年11月5日启用，利用重力将内华达山脉东部的水向南输送至圣费尔南多谷。新增供水满足了住宅区扩张、灌溉和工业用水需求，突破了当地水源所能支撑的规模。引水也减少了流入欧文斯湖的水量，使更多湖床裸露，给水源地区带来了环境影响。(ladwp.com)

石油、港口与早期制造业

1892年，爱德华·L·多希尼和查尔斯·A·坎菲尔德在市中心西北方成功钻出一口石油井，由此开启了洛杉矶市油田的大规模开发。到1900年，现有及昔日的住宅区之间已耸立着600多座井架。此后，石油开采扩展至整个盆地：1920年在亨廷顿海滩和圣菲斯普林斯发现油田，1921年又在信号山—长滩一带发现油田，带来了第二轮规模更大的石油热潮。这些区域性油田有许多位于洛杉矶市界之外，它们为洛杉矶都市区吸引了工人和投资，也推动了钻井机械及其他油田设备制造业的发展。(file.lacounty.gov)

炼油和运输将油井与工业及消费市场连接起来。1911年，标准石油公司在洛杉矶市外的埃尔塞贡多建造炼油厂，厂址位于沿海，便于连接南加州各油田及海上运输航线。原油通过管道从惠蒂尔—富勒顿油田输送至炼油厂；建厂还需要修建一条两英里长的铁路支线。到1912年底，因炼油厂而形成的聚居区已发展到拥有180户住宅和20家商户。放眼整个盆地，20世纪20年代初发现的新油田促成了数以千计的油井以及众多炼油厂、加工设施和储油罐区的建设。石油带来的财富也流入了房地产领域，用于建造豪宅和商业楼宇，而非仅留在开采和炼油行业。(chevron.com)

制造业与石油产业同步扩张，却不像底特律或匹兹堡那样主导就业；在这两座城市，约三分之一至二分之一的劳动力从事制造业。相比之下，洛杉矶的经济由工业生产与商业、建筑业、房地产开发及服务业共同构成。当地工厂生产食品、服装、家具、机械、汽车和轮胎，许多小型企业设在用途灵活的单层工业建筑内。轮胎生产体现了这些产业之间的联系：港口为进口东南亚橡胶提供了通道，本地区出产的棉花可制成增强用帘线，而不断扩大的汽车市场则创造了需求。固特异于1919年在中央大道建厂，1920年开始在附近建设员工住宅；1922年，公司开始向住宅开发商出售毗邻土地。因此，工业投资不仅直接增加了工厂就业，也推动了城市土地的分割开发。(human.libretexts.org)

相邻的洛杉矶港和长滩港逐步发展为石油与农产品的出口通道，以及工业原料的进口门户。洛杉矶港在20世纪20年代的繁荣尤其依托石油、木材和柑橘贸易：原油占据出口的主导地位，运入的木材则供应住宅和工厂建设。仓库和货物装卸设施不断增加，港区环线铁路于1929年整合了参与铁路公司在港区的运营业务。1928年，货物吞吐量达到2,650万吨，这一纪录保持了近四十年。长滩港作为另一个独立的市属港口，利用石油收益为港口开发提供部分资金；选民于1924年和1928年两次批准改善工程，包括建设航道、码头、仓库及新的外港突堤码头。交通条件的改善吸引了更多工业工厂落户滨水地带。(kentico.portoflosangeles.org)

1929年10月的股市崩盘及随之而来的大萧条打断了这一扩张进程，但并未使港口建设停顿。洛杉矶港的货物吞吐量大幅下降，直到1937年才再次超过2,000万吨。不过，中央防波堤长18,500英尺的延伸工程仍于该年竣工。长滩港同样在经济低迷期间继续推进改善工程：公共事业振兴署的项目包括在A号码头修建钢筋混凝土结构的货运及客运站，以及在B号码头修建一座泊位码头。在商业需求持续低迷之际，港区内的工业租户和海军驻扎力量帮助维持了港口的运营活动。(portoflosangeles.org)

二十世纪的电影业与航空业

1910年前后，电影公司开始派摄制组前往洛杉矶，看中的是当地冬季充足的阳光、干燥的天气和多样的景观。早期电影制作高度依赖自然光；当美国东部的天气导致拍摄中断时，洛杉矶地区仍可进行外景拍摄。1911年10月，内斯特电影公司在日落大道与高尔街交会处开设制片厂，在好莱坞建立了常设的制作基地。到1914年，美国电影界已有很大一部分迁至洛杉矶。20世纪20年代，好莱坞制片厂制度进一步巩固了这种集聚格局：各大公司控制着影片制作、发行，并通过拥有影院掌控放映。专门建造的外景场地、分工明确的部门和签约人员，使电影能够以工业规模持续批量生产，令洛杉矶成为全球电影制作中心。1927年，派拉蒙在圣莫尼卡山脉购入一处占地2,700英亩的电影拍摄牧场，表明电影制作的空间布局已延伸至好莱坞以外。(nps.gov)

飞机制造业与电影业同步发展，但其地域网络更为广泛，涵盖洛杉矶市界以外的多个城市。1920年，唐纳德·道格拉斯与戴维·戴维斯在圣莫尼卡创立戴维斯—道格拉斯公司；1921年，道格拉斯注册成立了自己的公司。军方订单支撑该公司度过了大萧条，而民用运输机则开辟了另一片市场：DC-3于1935年首飞，1936年投入航空公司运营。价格低廉、适合建设工厂和机场的土地，全年适宜试飞的天气，以及附近的工程研究资源，共同吸引了制造商和供应商。到20世纪30年代末，洛克希德在伯班克开展业务，道格拉斯在圣莫尼卡和埃尔塞贡多设有工厂，伏尔提位于唐尼，北美航空则位于洛杉矶机场附近。(tile.loc.gov)

第二次世界大战使这一产业集群成为美国主要的飞机生产中心之一。联邦政府的采购和投资推动了工厂扩建，并将总装厂与供应机床、零部件和电子设备的网络连接起来。道格拉斯的长滩工厂于1941年11月投产，战争期间共生产9,441架飞机，包括C-47运输机和B-17轰炸机。生产高峰期，该厂雇用了约43,000人，其中超过半数为女性，并实行全天候生产。洛克希德的P-38项目展现了这一产业的分包体系：在1944年的生产高峰期，22家分包商为伯班克的最终总装供应零部件。这些数据涉及整个地区的工业体系，而非仅指洛杉矶市内的就业情况。(tile.loc.gov)

1940年至1970年间，娱乐业、国防制造业和住宅建设是经济扩张的重要组成部分。战时对私人建筑活动的限制解除后，开发商通过大规模住宅建设来满足积压的住房需求。亨利·凯泽在圣费尔南多谷开发的全景城项目，包括1947年至1952年间建成的3,000套住宅；20世纪50年代和60年代，范奈斯以西的土地上也陆续建起了其他住宅区。好莱坞也开始适应电视的发展，不再局限于制作供影院放映的电影。德西露公司建设了专供在现场观众面前拍摄节目的设施，拍摄的节目包括《我爱露西》和《丹尼·托马斯秀》。与此同时，军用飞机、导弹和航天项目使该地区的航空航天工业延续发展至冷战时期。(planning.lacity.gov)

冷战结束后，国防订单减少，企业合并重组，航空航天业的就业规模大幅萎缩。加利福尼亚州立法分析办公室报告称，全州航空航天业的就业岗位从1988年的约370,000个降至1996年的略多于160,000个；减少的岗位中，近三分之二位于洛杉矶县。截至1998年9月，洛杉矶县自1990年以来已流失超过170,000个耐用品制造业岗位，其中包括超过100,000个航空航天业岗位。就业向其他行业转移的速度并不均衡：电影制作业的就业岗位从1992年初的略少于90,000个增至1997年初的近140,000个，商业服务业、服装制造业、运输业和仓储业也有所扩张。这些增长部分抵消了工业岗位的流失，但职业和雇主的构成已不同于以往。(lao.ca.gov)

郊区化、汽车与城市形态

战后的郊区化使圣费尔南多谷从农田与既有聚落交错的地区，转变为大片住宅区。1950年，该谷人口增至40多万，1960年接近75万；这些数字指的是圣费尔南多谷，而非整个洛杉矶。20世纪50年代，住宅开发区逐渐填满了范奈斯和帕科伊马以西、文图拉大道以北的空地。全景城是这一开发模式的典型：与实业家亨利·J·凯泽和开发商弗里茨·B·伯恩斯有关联的凯泽社区住宅公司自1948年起兴建该社区，按照建筑师伍尔德曼和贝克特的规划批量建造住宅。在更广泛的区域内，带有相连车库的独栋牧场式住宅、购物中心和低层办公园区成为常见形态。这类郊区景观很大一部分位于洛杉矶市内，而非另行建制的郊区城镇。(planning.lacity.gov)

这种分散的聚落格局并非由汽车凭空创造。早期的电气铁路已将外围社区连接起来：洛杉矶铁路公司的“黄车”主要服务于市内出行，而太平洋电气铁路公司的“红车”则提供较长距离的城际服务。这些铁路的衰落涉及汽车拥有量增加、维护延误、行程耗时过长，以及对街道空间的争夺；公交车逐步取代了轨道交通服务。全国城市线路公司于20世纪40年代中期收购洛杉矶铁路公司，继续推进以公交车替代有轨电车的进程，但其他运营商也曾停运轨道线路，后来转为公营后仍有线路被撤销。原太平洋电气铁路最后一条客运线路连接市中心与长滩，于1961年4月停运；原洛杉矶铁路剩余的五条有轨电车线路则于1963年3月停运。公共交通并未消失，但越来越多地由公交车承担，并在以汽车为导向的道路系统内运行。(thesourcearchives.metro.net)

高速公路建设将住宅区与地理位置分散的就业地点连接起来，进一步推动了城市向外扩张。连接洛杉矶与帕萨迪纳的阿罗约塞科公园大道于1940年12月30日举行启用仪式。其分隔式车道、匝道以及消除平面交叉车流的设计，为此后区域道路的建设树立了范例。加利福尼亚州1947年的《科利尔—伯恩斯法》提高了燃油税和车辆相关收费，每年为新建公路提供7,600万美元。20世纪60年代，文图拉、圣迭戈和金州高速公路加强了圣费尔南多谷与洛杉矶盆地及其他就业区之间的联系。商业开发也随之适应汽车出行：路边商铺、免下车营业场所和配有停车场的购物设施，补充了较早集中在社区道路交叉口的商业网点。因此，高速公路和面向汽车出行的商业共同推动郊区开发，超出了最初由有轨电车服务的走廊范围。(dot.ca.gov)

这些交通联系也在局部地区形成了显著的阻隔。征用高速公路路权用地需要拆除建筑并迁走居民，宽阔的道路走廊则割裂了社区。东洛杉矶立交于1961年开工，在博伊尔高地周边连接5号州际公路、10号州际公路、60号州道和101号美国国道。在西亚当斯，10号州际公路穿过了已有多年历史的非裔美国人住宅区糖山，并导致伯克利广场被拆除。居民成立了亚当斯—华盛顿委员会，向州公路委员会提出异议。这类工程改善了区域内的汽车通行条件，却也分割了既有的住宅区和商业区；其线路走向还使交通噪声与污染集中在受影响社区附近。(equitytoolkit.metro.net)

由此形成的都市区呈现出多中心格局：市中心依然重要，但就业、购物和较高密度的开发也分布于多个中心，而非集中在一个占主导地位的核心。洛杉矶的规划者试图组织和协调这种分散结构，而不是简单地用紧凑的市中心模式取而代之。在规划局局长卡尔文·汉密尔顿的领导下，1970年的《洛杉矶构想》在市界内确定了37个中心，其中包括世纪城、北好莱坞和谢尔曼奥克斯等已形成的集聚区。1974年采纳的“中心构想”提出，将增长集中在由公共交通连接的各个中心，同时保护周边住宅社区。此后，通过《总体规划框架》开展的城市规划，将这一引导增长的思路扩展到主要干道、走廊、社区中心和高活动强度中心，把集约化开发与更为分散的城市结构结合起来。(planning.lacity.gov)

人口变化与族群构成

洛杉矶市的人口从1900年的102,479人增至1920年的576,673人，1930年达到1,238,048人，1960年增至2,479,015人，1970年为2,816,061人。这些市域人口总数应与周边都市区的人口数据区分开来：到1970年，洛杉矶县、橙县、里弗赛德县、圣贝纳迪诺县和文图拉县五县的人口合计约为1,000万，其中7,032,075人居住在洛杉矶县。因此，人口增长的范围远远超出了市界。2020年人口普查统计，洛杉矶市内共有3,898,747名居民。（laalmanac.com）

20世纪后期的人口增长显著改变了洛杉矶的族群构成。西班牙裔及拉丁裔居民从1980年的约81.6万人、占总人口的27.5%，增至1990年的约139万人、占39.9%，并于2000年达到172万人、占46.5%。同期，非西班牙裔白人的比例从47.8%降至37.3%，再降至29.8%。墨西哥裔社群仍占有重要地位，而来自中美洲的移民则使拉丁裔人口的来源更加多元。他们的聚居范围从博伊尔高地等已有聚居区扩展到其他城区，包括南洛杉矶；在20世纪80年代和90年代，来自墨西哥和中美洲的移民对南洛杉矶的影响尤为显著。2020年，西班牙裔或拉丁裔居民共有1,829,991人，占全市人口的46.9%，是人数最多的族群，但并未占据绝对多数。（s4.ad.brown.edu）

亚裔美国人的聚居格局既包括历史较悠久的社群，也包括1965年《移民与国籍法》实施后由移民推动的增长。唐人街和小东京在这轮扩展之前就已形成；此后，韩国城、历史菲律宾城和泰国城逐渐发展为新的商业与文化中心。这些街区并不涵盖相应族裔的所有居民。在更广阔的区域内，华人的聚居范围日益向圣盖博谷扩展，而该谷地的大部分地区位于洛杉矶市界之外。在洛杉矶市内，移民创业者开设餐馆、杂货店、洗衣店及其他小企业，其中一些人是在原有专业资格难以获得当地认可的情况下转而创业的。这些企业也将本地市场与国际贸易联系起来：一项关于1968年至1977年韩裔经营的假发生意的研究，记录了韩国制造商与美国的移民进口商、批发商和零售商之间的联系。（labor.ucla.edu）

非裔美国人在若干内城区的人口有所减少，同时其居住分布也变得更加分散。关于南洛杉矶的研究指出，经济状况较为稳定的家庭迁出，以及制造业岗位流失，都是这一转变的组成部分。向外围郊区的迁移也延伸至里弗赛德县和圣贝纳迪诺县，这两县的黑人人口在20世纪80年代迅速增长。与此同时，新迁入的拉丁裔居民越来越多地入住过去以黑人为主的社区。这些变化并非简单地由一个群体取代另一个群体：向郊区迁移、就业结构调整与移民定居同时发生，而其影响因社区而异。南加利福尼亚大学的一项研究指出，南洛杉矶最显著的人口结构变化发生在20世纪80年代和90年代。（lusk.usc.edu）

使用人口普查分类来描述这种多样性时，需要谨慎。“西班牙裔或拉丁裔”指的是一种族裔身份，可以与任何种族认同并存；采用非西班牙裔的种族分类，可以避免对同一居民重复计数。在2020年人口普查中，非西班牙裔白人居民占28.9%，非西班牙裔且仅认同为亚裔的居民占11.7%，非西班牙裔且仅认同为黑人的居民占8.3%。加上拉丁裔、原住民、太平洋岛民和多种族居民，这些数据表明，洛杉矶是一座少数族裔合计占多数的城市，即非西班牙裔白人居民不足总人口的一半。这一称谓描述的是全市总体情况，并不意味着各社区的族群分布均匀一致。（dof.ca.gov）

当代经济

服务业在洛杉矶当代经济中占据主导地位，涵盖专业及商业服务、金融、房地产、医疗保健、零售、住宿餐饮和娱乐等行业。洛杉矶县的就业数据反映了该市及周边地区劳动力市场的结构：2026年3月，私营教育和医疗服务业约有101万名从业人员，专业及商业服务业有65.4万人，休闲及住宿餐饮业有52.5万人，相比之下，制造业有29.6万人。这些数字是洛杉矶县的总数，而非洛杉矶市的就业人数。该市劳动力参与的是一个区域性经济，其就业和投资受全国消费者需求、企业支出、利率及联邦资金投入的影响。(bls.gov)

经济产出同样通常按县或都会区统计，而非仅针对洛杉矶市本身。美国经济分析局于2024年12月发布的数据显示，洛杉矶—长滩—阿纳海姆都会区2023年按现价计算的国内生产总值约为1.295万亿美元。这使其在美国各都会区经济体中位居第二，仅次于纽约都会区的2.299万亿美元，高于芝加哥都会区的8950亿美元。这些数字衡量的是整个都会区经济的生产总量，而非市政府收入或居民收入。在州一级，加利福尼亚州是美国最大的经济体，2024年初步估算的名义产出约为4.1万亿美元。(nyc.gov)

国际贸易将洛杉矶直接接入全国供应链。2025年，洛杉矶港的集装箱吞吐量约为1020万标准箱，货物价值达3010亿美元。加上独立管理的长滩港，两港当年合计处理了美国约31%的国际水运集装箱贸易，而非美国全部贸易的31%。相关的物流经济不仅包括码头作业，还涵盖货运代理、公路货运、铁路运输、仓储和配送。因此，这一领域的就业部分取决于美国其他地区消费者和企业的采购，而区域运输及仓储业的就业也随着国际货物流动的增长而扩大。(portoflosangeles.org)

医疗保健业提供了大量扎根本地的就业岗位：洛杉矶县经济发展公司2026年的报告指出，医疗保健和社会援助业是该县最大的私营就业部门，每年雇用超过80万人。生物科学将这一服务业基础与生物制药和医疗器械企业连接起来，贯通研究、产品开发、商业化及专业劳动力培训等环节。建筑业仍是一项独立的商品生产活动，而非服务业；2026年3月，该行业在县内提供了约14.4万个私营部门就业岗位。旅游业则支撑着住宿、餐饮、休闲娱乐及其他面向游客的行业。提交给市旅游委员会的数据显示，2024年，洛杉矶旅游目的地区域共接待游客5000万人次，游客直接支出达279亿美元；这些区域性指标不应被理解为仅限洛杉矶市的总数。(laedc.org)

向服务业转型既改变了就业分布，也改变了就业的行业构成。加利福尼亚州立法分析办公室1998年的一份报告发现，自1990年以来，洛杉矶县流失了超过17万个耐用品制造业岗位；服务业相关岗位的增长仅部分抵消了这些损失。这一转型并非全都转向低薪工作，因为电影制作和部分商业服务也提供了薪酬较高的岗位。不过，1989至1998年的全州数据显示，低薪和高薪行业的就业均有增长，而中等薪酬行业的就业有所减少，加剧了收入不平等。庞大的经济规模并未消除失业或贫困：洛杉矶县经济发展公司报告称，2025年该县失业率为5.7%，高于全国的4.3%；美国人口普查局对2020至2024年的估计则显示，洛杉矶市有16.5%的居民生活在联邦贫困线以下。(lao.ca.gov)

娱乐产业与文化形象

“好莱坞”既指洛杉矶的一个街区，也指分布在多个城市的娱乐产业。派拉蒙的制片厂位于洛杉矶市内的梅尔罗斯大道，华纳兄弟和迪士尼则在邻近的伯班克设有大型制片设施，索尼影业占据了卡尔弗城原米高梅片场的所在地。这些设施兼顾电视与电影制作：华纳兄弟的外景片场与《老友记》和《生活大爆炸》有关，索尼的设施则用于制作《危险边缘！》。流媒体公司又为这一产业地理格局增添了新的层次。Netflix在好莱坞的日落布朗森制片厂及附近的EPIC大楼租用了大量办公空间；亚马逊于2017年宣布迁入卡尔弗制片厂，亚马逊米高梅工作室也在那里运营一座虚拟制作设施，摄影棚面积超过35,000平方英尺。(discoverlosangeles.com)

动画、录音和互动娱乐使这一产业集群的范围超出了真人影视制作。华特迪士尼动画工作室位于伯班克，梦工厂动画占地13英亩的格伦代尔园区则汇集了从事长片与电视制作的艺术家、动画师、工程师和技术专家。好莱坞的录音室、唱片公司和唱片店构成了当地划定的“黑胶唱片区”的基础；环球音乐出版集团在附近的圣莫尼卡设有办公室。在电子游戏领域，拳头游戏的全球总部位于洛杉矶西部，其业务将游戏开发、电子竞技和影视改编联系起来。旗下《英雄联盟》中的角色也成为动画剧集《英雄联盟：双城之战》的创作基础，展现了知识产权如何在不同娱乐媒介之间流转。(disneyanimation.com)

这一行业的从业人员包括大量“线下”工种，即为演员、导演和编剧提供支持的技术与制作岗位，包括摄影组、器械组、布景画师、服装人员、化妆师和剪辑师。就业往往以项目为基础，而非持续稳定的聘用：制作团队为某一项目而组建，后期制作专业人员则在不同任务之间流动。在这个主要依赖自由职业者的行业中，电影剪辑师工会明确将经协商确定的医疗与养老金福利设计为可随从业者更换雇主而转移。制片厂的分布形成了多个就业中心，而实景拍摄又将工作机会扩展到片场之外。FilmLA记录显示，2025年其大洛杉矶服务辖区内获许可的实景拍摄天数为19,694天，较2024年的23,480天下降了16.1%。这一指标衡量的是获许可的剧组实景拍摄活动，并非就业人数，也不涵盖制片厂内开展的全部工作。(iadistrict2.org)

洛杉矶的文化形象不仅包含名流与梦想，也包含犯罪与幻灭。在文学领域，雷蒙德·钱德勒的《长眠不醒》（1939年）让侦探菲利普·马洛首次登场；1946年的电影改编版甚至利用了在好莱坞公共图书馆开展的资料研究。此后，黑色电影传统发展出《唐人街》（1974年）等作品，该片的结尾以唐人街的街道为背景，讲述了一段关于腐败的虚构故事。另一些作品则着重呈现特定社群：约翰·辛格尔顿的《街区男孩》（1991年）描绘了在洛杉矶中南区成长的年轻人。这些作品将街区与社会分化置于城市认同的核心，而不是仅仅把洛杉矶当作制片厂的背景。(loa.org)

高速公路、海滩和地标构成了另一套辨识度很高的视觉符号。达米恩·查泽雷的《爱乐之城》（2016年）以一场在高速公路堵车场景中展开的歌舞开篇，并通过格里菲斯天文台和天使铁路来描绘追求艺术梦想的抱负。天使铁路也出现在《博斯》《佩里·梅森》和《天罗地网》等电视剧中，将当代影视中的城市空间与早期的银幕呈现联系起来。威尼斯海滩的海滨步道、街头艺人和海滨休闲活动则构成了与之形成对照的沿海形象。旅游推广明确将这些关联转化为取景地游览路线，让游客能够重走影视场景中的路线，将虚构场景与真实的街道和建筑联系起来。(time.com)

文化景点也不限于制作场所。博览公园内有于1913年11月6日开放的洛杉矶县自然历史博物馆，以及加州科学中心和加州非裔美国人博物馆。后者于1984年迁入永久馆舍；这座面积44,000平方英尺的设施由非裔美国建筑师杰克·海伍德和文斯·普罗比设计。在好莱坞，好莱坞星光大道将对娱乐界人士的纪念直接融入好莱坞大道和藤街沿线的公共人行道。工程于1960年开工，首期项目于1961年春季竣工，共铺设了1,558颗星。持续举行的入选仪式，以及展示摄影棚、外景片场和制作档案的制片厂导览，使娱乐产业的历史成为该地区旅游经济中清晰可见的一部分。(nhm.org)

高等教育与研究

加利福尼亚大学洛杉矶分校（UCLA）是一所公立研究型大学，成立于1919年，最初为加利福尼亚大学南部分校，1929年迁至韦斯特伍德校区。据该校公布的数据，2025—2026学年在校人数为49,013人，包括33,534名本科生、13,898名研究生，以及1,581名医学和牙科实习医师及住院医师。加州大学洛杉矶分校表示，该校每年通过竞争获得约16亿美元的科研资助及合同经费，支持6,000多个在研项目。其科研基础设施涵盖医学和生命科学实验室，以及萨缪利工程学院；该学院确定的研究领域包括先进材料、人工智能、医学中的工程应用、机器人技术和韧性城市系统。2026年5月，该校宣布与博通、应用材料、格芯、Meta和新思科技共同建设一个规模为1.25亿美元的半导体中心，以首期五年合作承诺，将材料、芯片设计、制造和人才培训衔接起来。（newsroom.ucla.edu）

南加利福尼亚大学（USC）成立于1880年，是一所私立研究型大学，设有大学公园校区和健康科学校区。该校公布的2025—2026学年在校人数概数为本科生21,000人、研究生及专业学位学生25,000人，总计46,000人。南加利福尼亚大学报告称，2024—2025财年的受资助科研经费为9.286亿美元，支持生物技术、公共卫生、生物医学工程、癌症研究和阿尔茨海默病研究等领域。凯克医学院开展癌症遗传学、再生医学、神经科学和脑健康等方面的研究，工程领域的研究则包括人工智能和机器人技术。加州大学洛杉矶分校的年度资助及合同经费数据与南加利福尼亚大学的财年受资助科研经费数据，均为各校自行报告的指标，并非按统一标准统计、可直接比较的科研支出。（usc.edu）

生物医学研究通过连接大学、医院和社区健康组织的合作网络开展。加州大学洛杉矶分校临床与转化科学研究所汇集了该校、雪松西奈医疗中心、查尔斯·R·德鲁医学与科学大学，以及伦德奎斯特研究所与港区加州大学洛杉矶分校医疗中心的合作机构。这些机构的临床研究中心采用相互协调的机构审查委员会程序、标准化研究流程和移动研究单元，使研究人员能够在各合作机构的场所开展研究。2008年，南加利福尼亚大学与洛杉矶儿童医院在美国国立卫生研究院的支持下，成立了南加利福尼亚临床与转化科学研究所。该研究所与洛杉矶县卫生服务局及社区组织合作，将实验室发现与临床研究、科研培训以及区域卫生系统内的患者招募衔接起来。（ctsi.ucla.edu）

区域科研网络的一些重要组成部分位于洛杉矶市界之外。位于帕萨迪纳的加州理工学院（Caltech）开展量子科学、天文学、化学、生物学、计算和工程等领域的研究。该校与美国国家航空航天局喷气推进实验室（JPL）的合作关系，将大学科研与机器人太空探索和地球观测联系起来；该实验室位于帕萨迪纳和拉卡尼亚达弗林特里奇附近。喷气推进实验室由加州理工学院代美国国家航空航天局管理，双方的合作项目将校园内的科学家与实验室研究人员联系起来，共同开展地球与空间科学及技术研究。这些机构属于更广泛的都市区科研生态体系，但在行政归属和地理位置上，均与洛杉矶市内的机构有所区别。（caltech.edu）

社区学院提供职业教育和大学转学途径，帮助学生进入高等教育体系。2024—2025学年，洛杉矶社区学院学区下属的九所学院共有约190,000名全日制和非全日制学生就读。课程涵盖护理、建筑施工、制造、汽车技术和航空维修等领域；洛杉矶城市学院提供可用于转入加利福尼亚州立大学系统的副学士学位，以及旨在帮助学生进入职场的证书课程。英语教学和成人教育为移民学习者提供了适合其需求的学习途径，无须一开始就入读四年制院校。洛杉矶联合学区成人与职业教育部门将英语作为第二语言教学、入籍准备、学术学习和职业培训衔接起来，为学习者升入大学或从事持证护理助理等职业提供途径。（laccd.edu）

交通与基础设施

高速公路网承担着洛杉矶盆地内的客运和区域货运。5号州际公路沿城市东部提供南北向通道；10号州际公路连接市中心、圣莫尼卡及内陆各社区；405号州际公路经塞普尔韦达山口连接西区与圣费尔南多谷；101号美国国道则连接市中心、好莱坞和圣费尔南多谷。市中心以南的110号州际公路又称港湾高速公路，服务于通往圣佩德罗的交通走廊；105号州际公路则提供通往机场区域的东西向通道。拥堵影响的是多条相互交汇的交通走廊，而非单一的市中心进出通道。2024年第四季度，加利福尼亚州交通局将其第七区内约55%的高速公路交通延误归因于四条道路：405号州际公路、10号州际公路、101号美国国道和5号州际公路。第七区涵盖洛杉矶县和文图拉县，这一计算以时速35英里作为判定拥堵的阈值。(dot.ca.gov)

洛杉矶县大都会交通局通常称为洛杉矶县大都会交通局（Metro），其运营网络覆盖全县，而非仅限于洛杉矶市界以内。旗下六条轨道交通线路包括B线和D线两条重型地铁线路，以及A线、C线、E线和K线四条轻轨线路。现代轨道交通服务始于1990年开通的蓝线，即如今连接市中心与长滩的A线；红线地铁的首个区段于1993年开通。此后，轨道网络于2000年延伸至北好莱坞，2016年延伸至圣莫尼卡。区域连接线于2023年6月开通，在市中心地下将此前相互独立的轻轨走廊连接起来，使A线和E线得以贯通运营，减少了换乘。D线西延工程的首个区段于2026年5月8日开通，新增威尔希尔／拉布雷亚站、威尔希尔／费尔法克斯站和威尔希尔／拉谢内加站；通往世纪城和韦斯特伍德的后续区段仍在建设中。(metro.net)

Metro的公交服务覆盖范围更广，并提供与轨道交通的接驳，各市的公交运营机构则作为补充。公交专用通道包括圣费尔南多谷的G线，以及J线使用的高速公路公交走廊；部分街道还设有公交优先车道，将公交车辆与普通车流分开。为迎接2028年奥林匹克运动会和残奥会，Metro的交通出行计划旨在让持票观众通过公共交通、步行或骑行抵达比赛场馆。其拟议的赛会加强公交服务将在常规运营之外，为观众和工作人员提供临时服务，以应对预计每日新增的100万人次出行。这些赛事期间的服务有别于地铁延伸工程和公交优先基础设施等永久性路网改善项目。(metro.net)

洛杉矶国际机场（LAX）2025年全年旅客吞吐量为7,371万人次，2024年则为7,659万人次。洛杉矶国际机场／Metro交通中心于2025年6月6日启用，在航站楼群以外集中设置C线、K线站台及公交接驳设施，并由免费接驳巴士连接车站与各航站楼。海运货物经由相邻但分别管理的洛杉矶港和长滩港运输。仅洛杉矶港一港，2025年的集装箱吞吐量就达到约1,020万标准箱。阿拉米达货运走廊于2002年4月投入运营，以一条长20英里的货运铁路连接两港与市中心附近的内陆铁路编组场；沿线采用立体交叉，避免货运列车与道路交通相互干扰。(lawa.org)

供水来源包括市营输水渠、区域外调水和本地地下水。洛杉矶水电局运营从欧文斯谷引水的洛杉矶输水渠系统：最初的输水渠全长233英里，于1913年启用；第二条输水渠全长177英里，于1970年竣工。科罗拉多河水则通过另一套系统输送，即南加州大都会水务区的科罗拉多河输水渠，该渠于1941年首次向洛杉矶供水。大都会水务区还通过州水利工程的加利福尼亚输水渠供应来自北加州的水。本地地下水，包括圣费尔南多盆地的水资源，为这些外调水提供补充；水处理设施用于治理此前限制地下水开采的污染。雨洪收集有助于地下水回补，再生水项目则使供水来源更加多元化。(webprod.ladwp.com)

政府与选举

洛杉矶依据市宪章实行市长—市议会制，并设有通过任命产生的各类委员会作为辅助机构。市议会的十五名议员分别代表各自的选区，任期四年，最多可任职三届。市议会负责制定条例、批准公共设施改善项目与合同，以及通过或修改市长提出的预算。条例须经市长批准，市长也可予以否决；市长提交的人事任命则由市议会确认或驳回。这一制度将行政与立法职责分开，而非将市政管理交由单一机构统管。(cd2.lacity.gov)

1999年获批的市宪章设立了覆盖全市的咨询性社区议会体系，并成立社区赋权局。社区议会讨论当地居民关切的问题，拟定预算优先事项，并向市议会、市长及市政府各部门提交社区影响声明。其职责范围包括开发提案、交通及市政服务提供等事项；其建议不具备市议会条例所拥有的立法效力。社区议会的参与机制以社区利益相关者为基础，而非简单照搬十五个选区的划分。社区议会选举通常在奇数年举行，与市级选举分开进行。(neighborhoodempowerment.lacity.gov)

市级选举采用无党派方式：选票上不标明候选人的党派归属。根据该市《选举法》第108条，在提名初选中，候选人若获得某一职位所投票数的一半以上，即直接当选。如果无人获得过半数选票，则只有得票最多的两名候选人进入市级正式选举。2026年初选于6月2日举行，正式选举定于11月3日举行。初选选票涵盖市长、市检察长、市审计长，以及第1、3、5、7、9、11、13和15选区的市议员职位。自2020年起，洛杉矶县负责大部分市级选举事务，但市书记官仍承担其中部分环节的职责。(bca.lacity.gov)

在市长初选中，现任市长凯伦·巴斯获得292,593票，占34.27%；市议员尼蒂娅·拉曼获得247,781票，占29.02%。县登记记录官兼县书记官于6月26日认证的选举结果显示，两人分别位列第一和第二，均进入11月3日的决选。两人都未达到在6月直接当选所需的过半数票门槛。11月的市级选举还包括市检察长选举，以及第3和第9选区市议员的决选；其余市议员席位和市审计长职位均已在初选中决出。(lapublicpress.org)

市与县的机构各有不同职责。洛杉矶警察局负责市内警务，而县警署负责在非建制地区及与其签约购买服务的自治市巡逻，并管理县级羁押设施。县政府各部门还负责公共卫生、精神卫生及公共社会服务。州级立法对地方机构另有要求：2018年生效的《加利福尼亚价值观法》限制州及地方执法资源协助移民执法的情形，同时保留若干明确规定的例外。洛杉矶警察局于1979年通过的第40号特别命令则另行规定，禁止仅为查明个人移民身份而采取警务行动。(lasd.org)

移民政策与拨款附加条件引发了市政府与联邦政府之间的争议。2025年6月30日，美国司法部起诉洛杉矶，指控其庇护政策非法阻碍联邦移民执法。随后，洛杉矶市参与了以违宪为由质疑联邦执法做法的诉讼，并寻求保住因联邦政府针对庇护辖区设置的条件而面临风险的拨款。市检察长办公室报告称，洛杉矶预计在2025—2026财政年度获得超过7.04亿美元的联邦资金，其中包括超过3.74亿美元的公式拨款。联邦官员称，地方配合是执行移民法的必要条件；市政府官员则认为，受到质疑的拨款条件超出了联邦权限，且执法行动仍须遵守宪法保障。(justice.gov)

自然灾害与城市韧性

洛杉矶面临来自圣安德烈亚斯断层以及市区内部或地下断层的地震风险。美国地质调查局的 ShakeOut 情景模拟了圣安德烈亚斯断层南段发生7.8级地震破裂的情况；这是用于规划的假设情景，并非预测。当地的断层也可能引发破坏性震动：普恩特山隐伏逆冲断层系统在盆地北部地下延伸超过40公里，而1994年1月17日发生的6.7级北岭地震，则源于城市地下的一条隐伏逆冲断层。北岭地震损坏了高速公路桥梁，也暴露出焊接钢框架建筑中此前未预料到的薄弱之处。洛杉矶通过第183893号条例补充了建筑法规。该条例于2015年11月22日生效，对符合条件、存在柔弱层、薄弱墙体或正面敞开墙体的老旧木框架建筑，以及非延性混凝土建筑，规定了强制抗震加固标准。上层为住宅、底层设有停车空间的公寓楼是重点加固对象，因为其相对薄弱的底层可能在横向震动中坍塌。条例明确指出，加固旨在降低风险，而非保证建筑不会受损。(earthquake.usgs.gov)

野火风险主要集中在山坡社区，这里的建筑紧邻易燃植被，形成了荒野与城市交界带。强劲的圣安娜风会加快火势蔓延，并将燃烧的余烬吹送到当前火线以外。帕利塞兹大火和伊顿大火均于2025年1月7日在异常干燥、多风的天气下爆发。帕利塞兹大火重创了洛杉矶市内的太平洋帕利塞兹及邻近地区；伊顿大火则波及市界外的阿尔塔迪纳和帕萨迪纳地区。加州林业与消防局的火灾记录显示，帕利塞兹大火烧毁了6,845座建筑物，伊顿大火烧毁了9,419座；这些数字涵盖住宅、商业及其他建筑物，并非仅指住房。火灾使许多家庭流离失所，并带来了大规模住房重建需求。洛杉矶消防局的“Ready, Set, Go!”计划将灌木清理与防火缓冲空间营造、耐火建筑和疏散规划结合起来。灾后恢复措施包括清理废墟和加快重建：市长凯伦·巴斯签署的第1号行政令，为符合条件、面积不超过原建筑110%的重建建筑设立了加速审查程序，并允许在施工期间设置临时住房。恢复规划还涵盖受损的公用设施和道路，以及火烧山坡上侵蚀、滑坡和泥石流风险上升的问题。(apnews.com)

干旱对洛杉矶供水的威胁，涉及分布在广阔地域内的各个供水流域，而不仅仅源于市内降雨不足。2022年，美国西部持续干旱，导致水库蓄水量下降，并限制了洛杉矶输水渠、加州州立供水工程和科罗拉多河输水渠的供水量。洛杉矶水电局报告称，与2021年夏季相比，2022年夏季用水量减少了近60亿加仑。其提升供水韧性的措施，一方面通过节水器具、漏水检测和替换需灌溉的草坪来降低需求，另一方面推进污水再生利用、雨洪收集和地下水恢复。图洪加渗透场改造工程于2022年完工，通过改善所收集径流向地下水盆地的渗透，使年均补给能力翻倍，达到约16,000英亩英尺。洛杉矶水电局的2024—2025年度概况手册指出，其草坪替换计划已移除近5,600万平方英尺的草坪。(ladwp.com)

极端高温需要专门的适应措施。市政府的“Cool Spots LA”目录在地图上标出了公共图书馆、文娱中心和老年活动中心、增设的避暑中心、遮阳设施、公交候车亭及饮水补给点，为居民在炎热天气下提供避暑去处。在区域层面，洛杉矶县的《高温行动计划》统筹相关投资，以打造更凉爽的户外空间，并增强社区和生态系统应对高温的能力。空气污染仍是另一项环境风险：南海岸空气质量管理局将臭氧和颗粒物列为该地区的主要污染物。氮氧化物与挥发性有机化合物在阳光下发生反应，形成臭氧；野火烟雾则会造成阶段性的颗粒物污染。尽管空气质量长期以来已显著改善，区域监测和预报仍持续追踪污染暴露情况。(climate4la.org)

沿海韧性规划着眼于海滩侵蚀、洪水与海平面上升之间的相互作用。海平面升高会扩大潮汐和风暴引发洪水的影响范围，并可能加速海滩侵蚀。在威尼斯地区，市政府对《地方海岸计划》的更新纳入了针对该社区的脆弱性评估，以及拟议的土地利用政策和实施措施，以避免或降低沿海风险。这种做法将适应措施与开发管制及沿海开发许可制度相衔接，而不是仅将海岸灾害视为应急响应问题。(planning.lacity.gov)

住房、无家可归与城市治理挑战

现有租约、新挂牌出租房屋和购房的住房成本存在显著差异。美国人口普查局的2020—2024年估计数据显示，洛杉矶市每月总租金中位数为1,933美元，自有自住房屋价值中位数为921,200美元，住房自有率为36.0%。这些指标反映的是多年情况，并非当前的市场报价。就范围更大的洛杉矶县而言，南加州政府协会（SCAG）报告称，2025年9月的Zillow观测租金指数为2,851美元，较2020年1月上涨25%。洛杉矶市2021年的住房需求评估估计，约59%的租房家庭存在住房成本负担过重的问题，即住房支出超过收入的30%。由于地理范围、时间和衡量指标各不相同，这些数字不能混为一谈。(census.gov)

洛杉矶市官方的2024年住房规划部分进展报告记录了17,195套住房获发建设许可，以及17,702套住房竣工；竣工住房中，10,369套位于至少含五套住房的建筑内，另有5,107套附属住宅单元。建设许可代表获准施工，而竣工住房则代表新增住房已达到开发流程的较后阶段。在获批住房中，553套通过契约限定供极低收入家庭居住，2,508套限定供低收入家庭居住。在2021—2029年规划周期内，该市获分配的区域住房需求指标为456,643套；这是规划义务，而非建设量预测。在县级层面，南加州政府协会基于人口普查数据编制的统计序列显示，2024年获批住房为19,809套，2022年则为26,935套；这一统计序列与市政府的行政报告采用不同的报告系统。(planning.lacity.gov)

无家可归统计区分市级与县级范围，也区分有庇护住所与无庇护住所的人口。洛杉矶无家可归者服务局（LAHSA）于2026年7月24日公布的结果估计，洛杉矶市有45,194名无家可归者，全县有73,040名。其中，市内无庇护住所者为29,115人。估计市内人数增长3.4%，全县增长1.2%，但两者均不具有统计显著性。这种时点统计估计的是某个特定夜晚的无家可归人数，而非一年内所有曾经历无家可归的人数。此外，该局报告称，区域重新安置住房体系在2025年完成了23,532人次的永久住房安置，低于2024年的28,625人次，并将部分降幅归因于资金问题导致新增限期租金补贴暂停发放。(lahsa.org)

各项计划分别针对不同阶段提供援助，包括紧急和过渡性住宿、限期租金援助，以及将持续补贴与密集服务相结合的永久支持性住房。市长卡伦·巴斯推行的“Inside Safe”计划，通过在营地开展外展服务，在当事人自愿的基础上提供私人过渡性住宿，通常为汽车旅馆客房，随后提供住房安置指导和个案管理。政策分歧集中在住宿、服务与公共空间执法之间如何取得平衡。《市政法典》第41.18条限制在指定公共空间坐卧或睡眠；市议员乌戈·索托-马丁内斯主张取消指定执法区域，转而以住房和服务措施应对。在2025年的一份社区影响声明中，西区社区委员会支持要求先确认附近确有可用的庇护床位，并由受过训练、不携带武器的危机应对人员首先接触当事人。(lahsa.org)

土地利用政策将提高开发密度与住房可负担性要求、防止居民被迫迁离的保护措施相结合。2025年2月11日生效的全市住房激励计划，扩大了商业走廊沿线、公共交通设施附近及资源较丰富地区的开发激励措施。配套的《居民保护条例》要求对受租金管制的住房实行一对一补建，并加强搬迁安置与迁回保障。这些规定旨在应对扩大住房供应与保留现有可负担住房之间的矛盾。其他租赁规则包括适用于符合条件的较老房产的租金稳定制度，以及《正当理由驱逐条例》；后者将驱逐保护扩大至大多数不受租金稳定制度覆盖的住宅房产，并要求在符合条件、非因租户过错而实施的驱逐中提供搬迁援助。是否适用取决于房产和租赁情况，并非所有租户都享有完全相同的保障。(planning.lacity.gov)

全市16.5%的贫困率估计值掩盖了各街区之间的显著差异。市城市规划部门通过社区规划区概况追踪这些差异，涵盖西湖、洛杉矶东南部、贝莱尔—贝弗利克雷斯特以及布伦特伍德—太平洋帕利塞兹等地区。医疗服务的可及性是这种社会经济地理格局的另一个维度，不过，不能将县级健康统计误认为针对特定街区的调查结果。2023年县级健康调查发现，收入低于联邦贫困线的成年人中，30.9%没有固定的就医渠道；收入达到或超过该贫困线300%的成年人中，这一比例为17.1%。两组人群中，难以获得所需医疗服务的比例分别为36.5%和16.2%。“Inside Safe”的外展合作伙伴包括南加州大学街头医疗项目，该项目将住房安置指导与面向营地居民的医疗服务相衔接。(census.gov)

2028年奥运会与大型活动

洛杉矶曾于1932年和1984年举办夏季奥运会，奠定了其多次承办国际体育赛事的地位。尽管当时正值大萧条，前往加利福尼亚的费用也十分高昂，1932年奥运会仍吸引了37个国家的代表团参赛。洛杉矶纪念体育场是当届奥运会的主体育场，并于1984年再次承担这一角色。在组委会主席彼得·尤伯罗斯的领导下，1984年奥运会广泛利用既有设施，并通过赞助和电视转播获得收入，为奥运会商业化融资提供了影响深远的范例。赛事运营结余的一部分用于设立LA84基金会，该基金会于1985年开始运作，支持南加州青少年体育发展。这两届赛事不仅通过体育盛会提升了洛杉矶的国际知名度，也留下了持续发挥作用的机构遗产。(olympic.ca)

2028年夏季奥运会定于7月14日至30日举行，随后于8月15日至27日举办残奥会，这将是洛杉矶首次举办残奥会。奥运会开幕式计划由洛杉矶纪念体育场和邻近英格尔伍德的SoFi体育场共同承办；纪念体育场还将承办田径比赛和奥运会闭幕式。早期规划说明曾提出利用80多座现有场馆，这一数字概括的是可用设施范围，而非最终确定的竞赛场馆总数。洛杉矶2028年奥组委（LA28）的核心承诺是使用现有和临时场馆，不新建永久性竞赛设施。赛事布局超出洛杉矶市界，包括英格尔伍德、长滩和卡森的场馆；垒球和皮划艇激流回旋比赛则将在俄克拉何马城举行。(emergency.lacity.gov)

公共投资主要用于改善通行条件、增加开放空间，以及改造既有基础设施。2026年2月3日，联邦立法拨款9,430万美元，用于与奥运会和残奥会相关的交通出行项目。洛杉矶县大都会交通局列出的资金用途包括提前规划运营服务、设计临时公交设施、支付初期土地租赁费用、改善车站、建设交通枢纽，以及改善场馆附近的步行通行条件。该局的赛事增强公共交通系统旨在补充而非取代日常服务；交通局预计，赛事期间每日将新增约100万人次出行。具有长期效益的筹备项目包括公交优先走廊、自行车道和步行连接改善，从而将永久性的交通改善与临时赛事运营区分开来。(metro.net)

在博览公园，加州2024—2025年度预算拨款3.515亿美元，用于在地下停车设施上方建设一座面积近6英亩的公园，取代小马丁·路德·金大道和菲格罗亚街附近铺设沥青的地面停车场。这一项目将奥运筹备与增加社区开放空间结合起来。2026年公布的另一笔9,650万美元州政府投资，用于公园现代化改造、基础设施建设、无障碍设施及公共安全改善；州长加文·纽森又于2026年9月20日宣布追加700万美元投资。这些公共支出与LA28由私人资金支持的赛事组织预算相互独立，也表明不新建永久性体育场馆，并不意味着无需在现有场馆周边投入建设资金。(expositionpark.ca.gov)

LA28于2025年8月25日发布的《影响与可持续性计划》，通过采用可重复使用的临时基础设施、优先选择公共交通出行，以及为场馆采购100%可再生电力，将场馆再利用与可持续发展联系起来。经济效益仍属于预测：2026年发布的一份县级分析报告估计，2024—2028年间洛杉矶县的经济总产出将达到192亿美元，其中包括直接效应和乘数效应，而非市政府的盈利。财务争议集中于由哪个机构承担增派警力、加强环卫和交通管制的费用，以及如何在分配任何结余之前先行偿付这些费用。市议员莫妮卡·罗德里格斯于2026年提议在市宪章中加入保障条款，防止市政府承担无法获得偿付的费用。8月达成的一项成本补偿协议增设了保障措施，包括允许动用LA28的应急资金；与此同时，官员们仍在审查公共服务方面可能产生的支出责任。(la28.org)

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