萨博 JAS 39“鹰狮”战斗机

萨博 JAS 39“鹰狮”是萨博公司及其工业合作伙伴在瑞典研制的单发超音速多用途战斗机系列。其型号名称中的字母分别取自瑞典语中表示战斗、攻击和侦察的词语，体现了该机兼顾这三类任务的设计目标。“鹰狮”采用鸭翼三角翼布局和数字飞行控制系统，其设计充分考虑了瑞典对分散部署作战的需求，以及维修保障资源相对有限的条件。该项目于1982年获批，首架原型机于1988年12月9日首飞。(icas.org)

该系列从A/B型、C/D型逐步发展至经过大幅重新设计的“鹰狮”E/F型，在动力系统、燃油容量、传感器、电子战设备和航空电子系统架构等方面均有改进。“鹰狮”E型于2017年6月15日首飞，巴西于2022年12月开始使用其F-39E战斗机开展作战活动。该项目将瑞典的飞机研制与国际采购及工业合作联系起来，巴西参与研制和生产尤其体现了这一点。其发展历程涵盖飞机工程、武器集成、服役运用、出口安排，以及“鹰狮”各型飞机的持续现代化升级。(saab.com)

起源与研制

“鹰狮”源于瑞典在20世纪70年代末为寻找萨博35“龙”式和萨博37“雷”式战斗机后继机型而开展的研究。瑞典没有选择为不同任务分别采购飞机，而是寻求一个能够执行 jakt、attack 和 spaning，即空战、攻击和侦察任务的通用平台；项目代号JAS便由这三个词的首字母组成。这一需求体现了冷战时期的防务规划：若周边爆发冲突，战斗机须阻止交战任何一方进入瑞典领空，攻击机须打击逼近瑞典领土及海岸的入侵部队，侦察机则须为国家和军事指挥机关提供情报。因此，分散部署、使用短跑道和公路基地、在两次任务之间快速完成再次出动准备，以及由小规模地勤队伍实施维护，都是设计之初的要求，而非后来追加的功能。(lagen.nu)

参与项目的工业企业组成了JAS工业集团（Industrigruppen JAS，简称IG JAS），共同研制和生产飞机及其武器与保障系统。萨博负责牵头开展飞机研制与系统集成；沃尔沃航空发动机公司提供以通用电气F404为基础改进的RM12发动机；爱立信则研制雷达及相关电子设备。爱立信当时对项目的介绍说明，机体尺寸缩小带来了更苛刻的要求：1982年确定的雷达技术指标要求整套装置重158千克，而“雷”式的雷达系统则超过270千克。1982年，项目获得议会批准后，政府与IG JAS于6月30日签订合同。合同以固定价格涵盖研制工作、五架试验机和首批30架生产型飞机，并包含一项在最高限价机制下增购110架的选择权。(icas.org)

首架研制用飞机于1988年12月9日首飞，由萨博试飞员斯蒂格·霍尔姆斯特伦驾驶。此后，原型机试验与生产准备工作并行推进：首架生产型飞机39-101改用于研制试验，39-102号机则于1993年6月8日成为首架交付用户的飞机。不过，这次交付并不意味着飞机已经具备作战能力。经过进一步研制和试验，“鹰狮”A型于1996年6月9日在索特奈斯的F 7联队正式列装瑞典空军。1993年的交付与1996年的正式列装有所区别，这也解释了为何有关“鹰狮”服役时间的记载会出现不同日期。(saab.com)

早期研制的主要困难在于数字式电传飞行控制系统；飞机在设计上刻意采用俯仰静不稳定布局，必须依靠该系统保持稳定。1989年2月2日，首架原型机在第六次飞行中于林雪平着陆时坠毁，当时由拉尔斯·罗德斯特伦驾驶。随后开展的官方项目审查记录了控制系统的缺陷，以及对控制律和操纵杆所作的修改。审查还指出，初期试验流程存在不足，包括对研制仿真的利用不充分，以及对所记录飞行数据的评估不够深入。因此，这起事故不仅促使飞机的操纵响应得到调整，也推动了试验和验证工作的改进。(saab.com)

1993年8月8日，39-102号机在斯德哥尔摩上空进行飞行表演时坠毁，罗德斯特伦弹射逃生。萨博的技术说明指出，一次与非对称滚转指令限制器有关的意外抬头动作，引发了发散性的驾驶员诱发振荡。飞行员为纠正姿态而作出的操纵杆输入，要求舵面的运动速度超过作动器的能力。这种速率限制给反馈回路带来了额外延迟，削弱了系统的稳定作用。飞行试验随即暂停，直至系统完成修改。后续改进包括增设一个代号为RLIMFB的速率限制反馈滤波器，旨在作动器接近工作极限时，减轻相位滞后带来的危险影响。事故调查还针对控制系统验证、异常情况报告及适航质量保证提出了建议。(flighttestsafety.setp.org)

机体、气动布局与飞行控制

“鹰狮”采用近距耦合的鸭式—三角翼布局：全动前翼紧邻主翼前方布置，主翼后缘装有升降副翼，尾部采用单垂尾，不设常规水平尾翼。两侧进气道为单台发动机供气。萨博公布的“鹰狮”C型剖视图标出了进气道附面层隔板、两段式前缘机动襟翼，以及彼此独立的内侧和外侧升降副翼。飞机采用可收放前三点式起落架，前起落架配有可转向的双轮，每个主起落架支柱各装一个机轮。C系列的机身框架与蒙皮采用铝合金，机翼蒙皮、鸭翼、方向舵及升降副翼面板则采用碳纤维复合材料；机翼通过钛合金连接件与机身相连。这些细节描述的是较早期的机体，不应据此认为各代“鹰狮”的部件布置完全相同。(icas.org)

最初型“鹰狮”在亚音速下具有俯仰静不稳定性。飞机依靠三余度数字电传飞控系统保持稳定，并设有独立的数字备份模式。该系统自动协调鸭翼与升降副翼的纵向配平，以尽量减小阻力；前缘襟翼则用于改善转弯性能并减轻抖振。鸭翼还可在低速着陆时提供升力，并在机动过程中实施俯仰控制。(icas.org)

飞行包线保护功能包括机动载荷限制器，用于限制正、负迎角及载荷因数；飞控系统还可抑制侧滑。不过，这并不意味着飞机绝不会偏离可控飞行状态：在垂直爬升时忽视最低速度警告，仍可能使飞机进入极端低速状态，继而偏离可控飞行状态或进入尾旋。(icas.org)

萨博于1995年启动大迎角试验计划。39-2号试验机安装了防失速伞，随后于1998至2000年开展最终极限测试。由于双座39B型的机鼻更长、重心位置也有所变化，可能影响尾旋特性，因此该型于2001年6月至9月另行开展了尾旋试验。克拉斯·安德松、马茨·卡尔松和莫滕·斯塔夫在2002年的报告中指出，这些试验发现了需要修正的气动模型偏差，同时，自动改出功能能够在飞行员不加干预的情况下使飞机恢复正常飞行。这一结果仅反映已测试条件下的表现，并不意味着飞机在任何情况下都不会失控。(icas.org)

短距起降设计既包括机轮制动，也包括气动制动。接地后，鸭翼与机翼操纵面协调偏转，产生下压力，增加机轮承受的载荷，从而提高制动效果。萨博公布的“鹰狮”公路跑道运行尺寸为800 × 16米，但这一数据并不是不受飞机载荷和运行条件影响的通用着陆距离指标。机体设计也考虑了维护时的接近便利性：C系列设有可经前起落架舱接近的航电设备舱，采用按钮式锁扣的检修盖板则减少了开启和关闭检修口所需的操作。机载辅助动力装置可在不依赖固定外部设施的情况下供电，机内诊断检查功能则减少了对独立地面设备的依赖。(saab.com)

动力、燃油系统与性能

“鹰狮”A/B型和C/D型采用沃尔沃RM12发动机。这款加力式涡轮风扇发动机以通用电气F404为基础，针对该机的单发配置研制。沃尔沃航空发动机公司（后并入吉凯恩航空航天公司）在20世纪80年代对发动机进行了改进，使其功率和可靠性均高于双发F/A-18所用的原版F404。萨博指出，在大迎角和侧滑机动中抵抗压气机喘振的能力，是选型时的一项重要要求。最大推力从原版F404的约71千牛提高至RM12的80.5千牛。这是开启加力时的最大额定推力，而非发动机的非加力推力。吉凯恩持有RM12的型号合格证，并提供全寿命周期工程服务与支持。（saab.com）

“鹰狮”E/F型则采用F414-GE-39E发动机，在瑞典服役时的型号为RM16。通用电气将其列为22,000磅力推力级发动机，约合98千牛；与公布的RM12额定推力相比，其最大推力约高22%。更换发动机的同时，飞机重量增加，载油量和外挂载荷能力也有所提升：萨博公布的最大起飞重量从C/D型的14,000千克增加至E/F型的16,500千克。F414沿袭了F404系列的基本设计，但改进了气动设计、涡轮技术和冷却技术。因此，采用该发动机是为了给增大的机体提供更强的动力，而不是为早期“鹰狮”的动力装置提供可直接互换的升级方案。（geaerospace.com）

萨博公布，单座“鹰狮”C型的机内载油量超过2,400千克。其燃油系统包括机翼整体油箱和机身油箱，其中一个自封油箱位于进气道之间；带供油连接的挂架还可挂载副油箱。对于“鹰狮”E型，萨博称其机内载油量比上一代增加约40%，将主起落架移入机翼后，腾出的机身空间可用于储存燃油。副油箱能补充机内燃油容量，但也会占用原本可搭载任务设备或武器的挂点。（saab.com）

空中加油自C/D型起成为量产机具备的能力，采用可伸缩受油探管，E/F型也保留了这一能力。2005年4月，萨博宣布完成了使用南非波音707加油机进行的C/D型验证试飞，共飞行19架次，涵盖不同速度、高度和外挂载荷。与加油机的兼容性仍须针对具体机型进行验证：2025年11月14日，萨博与巴西航空工业公司宣布，巴西F-39E与KC-390的空中加油试飞项目已完成，所获验证资料随后将提交相关认证机构。完成这些试飞并不等于获得最终认证。（regeringen.se）

C/D型公布的规格参数

以下数据摘自萨博的C/D型产品资料及“鹰狮”C型参数表。C型专属数据不直接套用于双座D型；破折号表示所引出版物未单独提供该项数值。萨博重点列出的速度和转场航程数据，并未说明完整的外挂配置或飞行剖面。（saab.com）

E/F型公布的规格参数

下列尺寸、最大起飞重量和推力数据采用萨博E/F型产品参数表中的数值；E型性能数据则采用其2021年1月面向加拿大市场发布的宣传册。该宣传册将任务距离数据标为“作战航程”和“战斗空中巡逻航程”，但未说明载荷、储备燃油或完整的任务剖面。因此，这里保留这些名称，而不将其列为按统一标准定义的作战半径。转场航程描述的是飞机转场任务，而非携带武器、包含留空执勤时间并需往返的作战任务。（saab.com）

座舱、传感器与电子系统

“鹰狮”C/D型座舱配有三块彩色多功能显示器和一套广角平视显示器（HUD），将详细的导航与战术信息，同呈现在飞行员前方视野中的飞行和瞄准符号分开显示。“鹰狮”E型则以一块可配置的宽域显示器（WAD）取代三块主要的下视显示器，用于显示航线、威胁、传感器航迹及飞机系统信息。其双手不离杆操纵（HOTAS）界面允许飞行员通过中央操纵杆和油门杆上的控件选择显示内容及任务系统功能；触摸屏和面板按键则提供额外的输入方式。头盔式设备也因代际而异：C/D型集成了“眼镜蛇”（Cobra）系统，而萨博的资料列明，E系列配置采用Targo系统。这些系统将信息呈现在飞行员的视野内，使其不必持续查看仪表板。(saab.com)

在乘员配置上，A、C和E型为单座，相应的B、D和F型则为双座。第二座舱并不只是增加一个乘客座位，而是配有可供教学和作战使用的操纵装置与显示器。对于“鹰狮”F型，萨博于2020年3月发布的配置说明明确列出了教学模式和工作负荷分担模式；在后一种模式下，两名乘员可使用不同的显示设置。这使后座乘员能够专注于特定任务功能，由前座乘员负责驾驶，而不必让两人的显示器重复显示相同信息。(saab.com)

早期“鹰狮”使用PS-05/A雷达系列，其后续各改进标准均保留了空对空和空对地功能。萨博2015年的Mk4资料介绍了自动目标探测与跟踪、地面动目标和海面搜索模式、测绘，以及用于AMRAAM和“流星”导弹的数据链；这些属于该雷达标准的能力，并不意味着每架早期飞机都已换装这一标准。“鹰狮”E型则采用莱昂纳多公司的Raven ES-05有源电子扫描阵列（AESA）雷达。该雷达将电子扫描波束与可通过机械方式调整朝向的天线相结合，公布的视场范围为$\pm100^\circ$。这种布局使飞机即使大幅转向、偏离目标方位，仍能保持对目标的探测覆盖和导弹数据链连接。(saab.com)

E系列的传感器配置还包括安装在机鼻上方的莱昂纳多Skyward-G红外搜索与跟踪（IRST）系统。它以被动方式探测热辐射，无须发射雷达脉冲即可补充雷达的探测能力；这一内置传感器并非各代“鹰狮”的共同配置。目标身份识别则由独立的敌我识别（IFF）询问机和应答机提供支持。2016年2月，芬梅卡尼卡公司宣布获得瑞典和巴西“鹰狮”NG飞机的敌我识别系统合同，指定配备M428模式5应答机及客户专用密码设备。独立的敌我识别天线可朝不同于雷达瞬时指向的方向发出询问。(saab.com)

“鹰狮”E型的综合电子战系统代号为MFS-EW，以萨博的Arexis技术为基础，将被动电子支援与主动对抗措施相结合。宽带数字接收机和测向设备负责探测并定位辐射源；数字射频存储器和有源阵列干扰发射机则支持电子欺骗与干扰。雷达告警功能、导弹逼近告警，以及消耗式箔条和红外诱饵弹构成不同层次的防护，而不是可以相互替代的告警机制。雷达、IRST、电子战及数据链信息汇入统一的传感器融合系统，由系统关联各路输入并形成战术态势图，而非让飞行员自行逐一比对各传感器的信息。(saab.com)

组网能力同样取决于各国采用的配置。萨博介绍，战术信息数据链系统（TIDLS）用于“鹰狮”战术单元内部的信息交换，Link 16或各国自有数据链则用于同空中监视飞机和指挥控制中心建立更广泛的连接。C系列支持Link 16，但这一国际通用接口并不能等同于每个使用国的完整通信配置。在巴西，Link-BR2是一项自主研发的战术数据链计划，旨在连接空中、地面和海上平台，其中包括F-39“鹰狮”。巴西空军的计划文件将开发、集成和验证明确列为项目阶段；因此，将其纳入计划本身，并不能证明整个“鹰狮”机队均已完成作战部署所需的安装。(saab.com)

武器与任务设备

单座型“鹰狮”C型和E型内置一门27毫米毛瑟BK27航炮；双座型D型和F型则不配备航炮。萨博公布的C/D型外挂点数量为8个，E/F型为10个。C/D型的外挂点包括两个翼尖挂点、四个翼下挂点、一个机腹中线挂点，以及一个位于机身偏侧、用于挂载瞄准吊舱的挂点。这些挂点不能互换使用：萨博的挂载示意图区分了用于轻型导弹的翼尖挂点、承载能力更大的翼下挂点，以及专用的吊舱安装位置。因此，挂点数量并不意味着飞机可以携带同等数量的任意一种武器。结构承载能力、发射装置兼容性，以及特定飞机与外挂物组合是否获准使用，都是各自独立的限制条件。(saab.com)

空对空武器配置因用户和装备标准而异。捷克最初为其C/D型配备了AIM-9M“响尾蛇”近程红外制导导弹和AIM-120C-5先进中程空对空导弹（AMRAAM），后者是一种雷达制导超视距导弹；瑞典还采用了红外制导的IRIS-T导弹。此后最重要的新增武器是“流星”导弹，其冲压发动机可在远距离交战过程中维持动力飞行。该导弹采用惯性中段导航、数据链更新和主动雷达导引头相结合的制导方式。2016年7月11日，萨博、瑞典空军和瑞典国防装备管理局宣布，“流星”导弹通过MS20标准升级正式列装瑞典“鹰狮”C/D型，使“鹰狮”成为首个投入作战使用的“流星”导弹搭载平台。瑞典空军司令马茨·赫尔格松少将表示，部队使用该导弹的能力正处于初始作战能力阶段。(acr.mo.gov.cz)

“流星”导弹在E型上的集成需要单独进行鉴定，并不会因C/D型获准使用而自动获得认可。2018年10月，39-8号试验机首次携带两枚“流星”导弹飞行；萨博明确指出，这是挂载试验的一项里程碑，之后还需开展进一步的构型测试和飞行包线扩展。同样，萨博公布的E系列最多携带七枚“流星”和两枚IRIS-T导弹的构型，说明的是其宣传的挂载能力，并不能据此认定所有客户都已采购这一配置，或已批准其投入作战使用。(saab.com)

有记录可查的空对地武器既包括有动力导弹，也包括精确制导炸弹。2018年在维德塞尔举行的“Légi Fölény”演习期间，匈牙利的C/D型飞机首次实弹发射了两种型号的AGM-65“小牛”导弹，并投放了GBU-12激光制导炸弹和Mk 82无制导炸弹。瑞典2016年的MS20标准集成了GBU-39小直径炸弹，这是一种无动力精确防区外武器；每具挂架可挂载四枚，萨博公布的最大载弹量为十六枚。对海打击是一项独立任务：瑞典“鹰狮”的武器配置包括RBS15F反舰导弹，该导弹最初由“雷”式战斗机携带。不能将这一已完成的集成等同于其具备使用所有后续RBS15型号的能力。同样，“金牛座”KEPD 350和AGM-154联合防区外武器（JSOW）虽出现在萨博的可选武器示意图中，但仅凭这些示意图，并不能证明某一用户已批准其投入作战使用或已采购这些武器。(honvedelem.hu)

外挂任务传感器为武器使用和侦察提供支持，但本身并非武器。瞄准吊舱可提供成像、跟踪和激光目标指示功能：2024年4月，萨博报告称，此前为“鹰狮”E型订购的LITENING 5吊舱也已完成在C/D型上的集成。侦察吊舱则采集影像，供情报处理与分析使用。萨博的模块化侦察吊舱系统通过MIL-STD-1553B数据总线和视频接口与机载航电系统连接，具备数字存储功能，并可适配不同的传感器载荷。瑞典的MS20升级增加了红外侦察能力、座舱图像显示功能，并提升了记录容量。(saab.com)

武器集成涉及物理接口、任务软件和试验等多个方面。C系列挂架采用MIL-STD-1553B数据连接和MIL-STD-1760型接口，但具备标准化连接本身并不意味着某种武器已通过认证。“流星”导弹的鉴定工作包括软件验证、安全分离发射试验、机弹数据链检查、导引头评估和操纵特性验证。在地面，“鹰狮”的任务支援系统将战术情报与地图数据相结合，用于任务规划和演练，并支持飞行后的分析与报告。因此，宣传中的可选配置、一次成功的试验投放，以及获准使用的作战构型，代表着作战能力引入过程中的不同阶段。(saab.com)

量产型与验证机

JAS 39A是最初量产的单座型“鹰狮”，按瑞典提出的制空、攻击和侦察任务要求研制。首架量产机于1993年6月8日由瑞典国防装备管理局（FMV）验收；这一交付里程碑并不等同于正式投入作战使用。JAS 39B是其串列双座衍生型，主要用于飞行员改装训练，而非专门执行某类任务的独立机型。该型机于1996年4月29日首飞，机组成员为克拉斯·延森和奥拉·里格内尔。因此，A/B型号代号区分的是第一代机型内部的座舱布局，而非先后推出的装备标准。(saab.com)

JAS 39C和双座型JAS 39D针对出口及国际行动需求进行了改进。改动包括增设空中受油探管，以及支持与北大西洋公约组织部队协同作战的通信、识别和数据链设备。萨博于2002年9月6日向瑞典国防装备管理局交付了瑞典首架JAS 39C，机号为39.208。C/D型并非全部由旧机改装而来：除了新造量产机，也有通过改造早期机体而成的飞机，其中包括2007年10月17日签署的一份合同，将瑞典的31架A/B型升级至C/D标准。型号字母也应与后续推出的装备和软件版本区分开来。例如，MS20为C/D系列引入了硬件和软件改进，但并未产生采用新字母代号的型号；因此，不同国家的机队可能同属C/D型，却在安装的设备和获准使用的作战能力方面有所不同。(saab.com)

“鹰狮”验证机（Gripen Demo）项目为后来以“鹰狮”NG（即“下一代”）之名推向市场、并最终发展为E/F型的飞机提供了试验基础。其飞行试验平台39-7于2008年5月27日首飞，机组成员为米卡埃尔·赛德尔和马格努斯·永达尔。它是一架经改装的试验机，并配有地面航电试验台，而非首架量产E型或F型。其研制计划涵盖通用电气F414发动机的安装、油箱和起落架的重新设计、新型雷达技术以及外挂能力的提升。这些改动需要对发动机安装架、进气道布局、发动机舱通风、发动机电子控制系统以及飞机与发动机之间的通信进行试验，而非简单地用一种动力装置替换另一种。(saab.com)

单座量产发展型**“鹰狮”E保留了该系列的总体气动布局，但在结构、动力和电子系统方面作出了重大改动，包括增加燃油容量、采用F414发动机、设置十个外挂点、配备全新的传感器系统，以及采用不同的航电架构。因此，它是经过大幅重新设计的机型，而非C型的装备升级版。首架完整的预生产型E型机39-8与此前的验证机试验平台并非同一架飞机。2017年6月15日，马库斯·万特驾驶该机从林雪平起飞，完成了历时40分钟的首飞。“鹰狮”F**是对应的双座发展型，兼具改装训练和作战功能；该机于2026年8月28日首飞，机上人员为雅各布·赫格贝里和巴西空军试飞员阿布东·德雷森德·瓦斯孔塞洛斯。(saab.com)

在巴西，单座型和双座型分别采用本国型号代号F-39E和F-39F。2014年最初签订的研制与生产合同涵盖28架E型和8架F型，巴西还参与双座型的研制。巴西的构型要求包括重新设计座舱，以大面积显示器为核心。首架巴西E型机的萨博编号为39-6001，巴西军方序列号为4100，于2019年8月26日首飞；该机采用上述座舱布局，配有两块小型下视显示器、新型平视显示器以及更新后的飞行控制软件。不应将各国的型号代号和构型差异误认为不同的飞机世代。同样，“海鹰狮”（Sea Gripen）——后来以“鹰狮”海上型（Gripen Maritime）之名推广——只是拟议中的E/F型舰载衍生方案，并非量产型号，也不是已经试飞的海军型验证机。(saab.com)

制造与国际工业合作

萨博位于瑞典林雪平的基地集“鹰狮”机体生产、总装、系统集成和飞行试验于一体。其生产网络也纳入了巴西制造的结构件：萨博圣贝尔纳多-杜坎普工厂向两国的总装设施供应部件。瑞典国内的发动机业务与飞机总装分属不同企业。沃尔沃航空发动机公司的继承者吉凯恩航空航天公司持有RM12发动机的型号合格证，并为C/D型所用的这款动力装置提供制造、装配及全寿命周期支持；该发动机最初由沃尔沃航空发动机公司与通用电气合作，以F404为基础研制和生产。E/F型则采用通用电气供应的F414-GE-39E发动机，雷奥纳多供应Raven ES-05雷达、Skyward-G红外搜索与跟踪传感器及敌我识别设备。因此，瑞典方面的集成工作是将本国研制的系统与进口主要总成相结合，而非完全采用国产部件。(saab.com)

巴西通过2014年10月签订的协议加入该项目。协议涵盖36架飞机的研制和生产，以及工业合作与技术转移。巴西航空工业公司负责工程设计、系统集成、飞行试验、总装和交付，同时分担双座“鹰狮”F型的研制工作。2016年11月22日，“鹰狮”设计与开发网络在巴西航空工业公司位于加维昂佩绍图的厂区启用。其开发环境和模拟器将巴西团队与瑞典萨博连接起来，使双方能够在共同的工程项目框架下开展飞机系统、结构、航电及集成工作。巴西随后开展的飞行试验包括飞行控制与环境控制测试、热带气候试验，以及对Link-BR2等本国设备的验证。(saab.com)

其他巴西参与企业也获得了明确的工程与设备工作包。Akaer参与了后机身和中机身、机翼翼盒、起落架舱门及航炮安装设计；Atech于2016年4月签订的协议涵盖研制用模拟器、训练系统和地面保障系统。AEL Sistemas成为整个E/F型项目的座舱显示设备供应商，使巴西的参与范围不再局限于本国订购的飞机。相关培训旨在支持这些任务，而非单独开展的熟悉性培训：巴西人员先与瑞典专家共同从事飞机装配、系统集成及其他技术领域的工作，再返回巴西承担相应工作包。据萨博公布的数据，已有350多名专业人员在瑞典接受培训，累计培训时间超过60万小时，涉及62个技术转移项目。(saab.com)

巴西的制造业务分两个阶段发展。2020年7月，萨博宣布圣贝尔纳多-杜坎普工厂开始生产航空结构件，初期产品包括尾锥和单座型前机身。2023年5月9日，萨博与巴西航空工业公司为加维昂佩绍图总装线举行启用仪式，并将原合同中的15架“鹰狮”E型交由该生产线总装。该生产线将来自瑞典和巴西的结构件对接，安装线缆、设备、起落架、航电、雷达及发动机，并在生产试飞前进行功能测试。巴西航空工业公司生产的首架“鹰狮”E型于2026年10月7日首飞；此次飞行标志着该机开始生产试飞与验收流程，而非交付空军。(saab.com)

除在当地制造飞机外，工业合作也采取了其他形式。根据匈牙利于2003年修订的协议，鹰狮国际公司承诺提供相当于飞机协议金额110%的补偿贸易，其中包括相当于协议金额32%的投资。合同规定，相关义务须在最初的2001年协议签署后14年内履行，其中一半须在八年内完成。承诺金额按不采用倍增系数的净计入价值计算。这些数字反映的是合同约定的补偿义务，而非飞机中匈牙利本地成分所占比例，也不是经独立测算的经济收益。(saab.com)

由此形成的全球价值链也受到供应国出口管制的制约。萨博披露的信息明确指出，“鹰狮”E型采用的英国原产雷达传感器，以及来自美国的部件和技术，除须满足瑞典的要求外，还受到各自来源国出口规定的约束。萨博的供应商管理程序要求披露产品、软件、技术和服务的出口管制分类及限制。因此，在瑞典或巴西完成总装并不能免除取得相关供应国授权的必要性；除实物设备交付外，受管制技术资料和软件的转移也可能需要获得批准。(saab.com)

采购、使用国与出口竞标

2008年11月26日，随着第204架“鹰狮”交付，瑞典完成了最初采购204架“鹰狮”A/B/C/D型的计划；这一累计交付数量并不等于现役机队总数。2013年，瑞典另行订购了60架“鹰狮”E型。瑞典国防装备管理局（FMV）于2025年10月20日正式向军方移交首架E型，其余飞机计划在2030年前陆续交付。因此，FMV验收、向空军移交以及形成作战能力，分别代表不同的采购里程碑。(riksdagen.se)

下表按具体日期记录合同与机队发展的里程碑，而非将不同年份的数字拼合为单一的当前装备总数。“已交付”并不意味着每架飞机都处于可用状态；凡资料中有明确说明，封存、退役及损失情况均另行列出。

欧洲各国出口安排的主要区别在于所有权。捷克的协议保留了瑞典对飞机的所有权，同时提供飞机、保障和培训；2025年9月续签的协议旨在衔接向F-35的过渡，“鹰狮”租赁将于2035年结束。匈牙利则采用租购方式，随后又通过采购协议增购4架飞机，该协议还包括2026年至2036年的保障与后勤服务。(ikp.mo.gov.cz)

巴西于2013年12月18日选定“鹰狮”NG，并于2014年10月27日宣布签订价值约393亿瑞典克朗的研制与生产合同。泰国后来的E/F型订单于2025年8月25日公布，通过FMV下达，价值约53亿瑞典克朗，包括设备、保障和培训。哥伦比亚随后于2025年11月15日签订价值31亿欧元的合同，涵盖飞机、武器、设备、培训和服务。这些一揽子合同的涵盖范围各不相同，其总价不能换算为可直接比较的飞机本体单价。(saab.com)

未能落实的选型结果与潜在采购意向需要分别看待。2014年5月18日，瑞士选民否决了《“鹰狮”基金法》，此后拟议中的“鹰狮”采购未能推进。芬兰的HX竞标则以政府于2021年12月10日批准采购64架F-35A告终。相比之下，乌克兰的谈判从2026年5月的声明阶段——当时萨博明确表示尚无合同或订单——推进到2026年6月30日签订16架飞机的正式合同。无论是此前表达的兴趣，还是公开提出的更大规模采购愿景，都不应计为额外订单。(admin.ch)

服役与部署

在瑞典，“鹰狮”部队承担防空警戒任务，保持战机随时待命，以便对接近或进入本国领空的飞机进行查证、识别，并在必要时采取干预措施。瑞典武装部队表示，警戒兵力至少包括两架战斗机，战备等级则根据安全局势调整。此类拦截属于维护主权的行动，并不一定意味着发生交战，也不一定表明领空遭到侵犯。例如，2025年9月19日，瑞典“鹰狮”战斗机从盟国飞机手中接过对三架俄罗斯米格-31战斗机的监视任务，并伴随其穿越国际空域，飞往加里宁格勒；此次拦截过程中，瑞典领空并未受到侵犯。(forsvarsmakten.se)

2011年在利比亚上空的部署，使瑞典“鹰狮”战斗机参与了实际的武装冲突行动，而非常规空中警戒任务。联合国安全理事会于3月17日通过第1973号决议，授权采取保护平民的措施，并设立禁飞区。4月1日，瑞典议会批准参与北约主导的“统一保护者行动”，但瑞典方面规定，除自卫外，禁止攻击地面目标。最初派遣的兵力包括八架“鹰狮”战斗机；首批飞机于4月2日从龙讷比启程，前往西西里岛的锡戈内拉空军基地。因此，其协助执行禁飞区任务的授权，并不涵盖其他联军飞机所执行的进攻性对地攻击任务。(riksdagen.se)

侦察成为瑞典参与行动的主要方式。议会于6月批准延长部署，规定派遣的“鹰狮”战斗机不超过五架，并提供包括空中加油在内的支援资源；同时，侦察任务范围扩大至支持第1973号决议的全面落实，但仍不允许执行对地攻击行动。瑞典拍摄的影像记录了地面战斗及部队动向，供北约分析。在部署结束后的总结中，瑞典军事技术期刊《TIFF》报告称，4月至10月的部署期间共执行650架次作战任务，飞行近2,000小时，获取超过150,000张侦察影像。这些数字涵盖侦察及其他作战飞行，并不意味着执行了650架次武器投放任务。(riksdagen.se)

捷克和匈牙利装备的“鹰狮”战斗机曾多次参加北约的空中警戒轮值任务。2019年9月，四架捷克“鹰狮”战斗机部署至爱沙尼亚阿马里，为驻扎在立陶宛希奥利艾的比利时和丹麦分遣队提供支援。匈牙利继2015年和2019年的部署后，于2022年12月完成了第三次波罗的海轮值任务，此次派出四架“鹰狮”战斗机和77名人员，在捷克空军支援下执行快速反应警戒任务。这些部署旨在为缺乏适用战机的波罗的海盟国提供战斗机掩护，而非开展战时打击行动。(nato.int)

执行部署任务期间也会开展多国联合训练。2025年4月，瑞典和英国部队部署在波兰马尔堡期间，英国皇家空军“台风”战斗机模拟敌方编队，瑞典“鹰狮”战斗机则紧急升空实施拦截，德国一架A400M加油机提供支援。英国皇家空军第II（陆军协同）中队以及瑞典第211和第212战斗机中队参加了此次演习。演习在加强空中警戒部署期间进行，训练内容包括拦截、空中加油以及空勤与地勤人员之间的协同；其中的模拟拦截本身属于训练飞行，有别于真正的警戒响应。(raf.mod.uk)

在巴西，经过飞行测试和军用适航认证后，2022年12月19日在阿纳波利斯空军基地举行的一场仪式，标志着F-39E开始在第1防空大队执行作战任务。这一投入服役的里程碑，并不意味着巴西国内要求的所有武器与作战资格认证均已完成。2025年12月29日，巴西空军宣布，在完成接受KC-390空中加油的认证、“流星”导弹实弹发射以及首次在巴西境内开展的空中机炮实弹射击训练后，该机已具备完全作战能力。随后，F-39于2026年2月24日首次执行巴西防空警戒任务，这是另一个具有独立时间节点的作战运用里程碑。(saab.com)

分散部署作战、维护与训练

“鹰狮”的保障安排体现了瑞典在冷战时期将作战飞机分散部署、而非集中于永久性机场的政策。公路跑道、独立的飞机勤务区和机动地面保障队，旨在确保既有基地遭受攻击后仍能维持飞行作业。萨博为C系列规定的起降场地尺寸为800 × 16米；这指的是符合要求的跑道，并不意味着飞机可以不受限制地在普通公路上起降。可随队部署的工具和勤务设备减少了对固定基础设施的依赖，飞机的辅助动力装置则可在无需外部发电机的情况下提供机载电源。因此，机动物流也是飞机系统的组成部分：如果缺少人员、燃油、武器和替换部件，仅靠快速起降并不足以维持分散部署作战。(saab.com)

公布的再次出动准备时间针对的是特定勤务任务，并不代表所有作战架次之间的间隔。对于“鹰狮”C/D型，萨博给出的数据是：空对空任务配置下，加油和重新挂弹所需时间不到十分钟；空对地任务配置下，则不到二十分钟。其保障说明称，空对空任务的这项作业需要一名技术员和五名义务兵机械员，后者需接受十周训练。这些是制造商针对所述任务类别提供的数据，既不是整个机队的平均值，也不能直接套用于E/F型。萨博还表示，C系列发动机可在野外于一小时内完成更换和测试。这种部件更换时间，与诊断不熟悉的故障、取得替换件或修理拆下的总成所需的时间并不是一回事。(saab.com)

维护设计强调设备便于接近，以及航线可更换单元能够快速更换，从而可以直接拆下无法正常工作的总成，而无需在飞机旁修理其内部部件。萨博介绍了视情维修与快速部件更换相结合的做法，其中供应链保障直接影响飞机的可用率。故障诊断使用维护检查软件和飞机故障检测系统；配套的地面保障系统属于更广泛的数字化保障环境，该环境还负责执行任务准备等其他功能。技术员培训的范围比日常再次出动保障训练更广：萨博称，部队技术员接受涵盖整个飞机系统的培训，并于2015年12月4日宣布，已获瑞典军方授权，可为本国及出口客户提供“鹰狮”技术员培训。(saab.com)

飞行员改装训练结合了课堂教学、模拟器训练，以及单座和双座飞机上的飞行训练。一个有记录的例子是巴西飞行员在索特奈斯F 7联队接受的训练项目：萨博于2023年7月报告称，每名飞行员的改装训练为期十一周，包含五十次飞行，随后还要进行约九周、二十五次飞行的战备训练。学员先使用“鹰狮”C/D型训练，再赴巴西接受E型改装训练，后者主要由任务规划站和模拟器提供支持。双座飞机既可用于教官监督下的改装训练，也可承担专门课程教学：根据一项涵盖2015—2018年的协议，“鹰狮”D型被选用于帝国试飞员学校的试飞员及试飞工程师课程。模拟器可以训练不适合在实际飞行中刻意重现的应急处置程序，也可以联网开展多机战术训练。(saab.com)

可用率、再次出动准备时间和每飞行小时成本，衡量的是保障工作的不同方面。实际战备状态还取决于维护合同和备件是否获得经费支持：南非一份议会报告记录了南非军备公司（Armscor）的说法，即截至2022年2月16日，南非没有一架“鹰狮”处于可用状态，尽管该机在设计上已考虑维护便利性。成本比较同样需要明确核算范围。萨博对简氏2012年一项研究的介绍指出，该研究的每飞行小时成本项目包括燃油、飞行前准备与修理、机场级定期维护及相关人员费用；这并非使用方报告的全寿命周期总成本核算。全寿命评估还需区分采购支出与运行及保障支出。机队规模、年飞行小时数、计价基准年和纳入核算的维护项目都会影响比较结果，因此，制造商宣传的每小时成本估算，不能据此确定使用方的全寿命支出，也不能用来确定另一代“鹰狮”的运行成本。(parliament.gov.za)

现代化升级与持续研发

瑞典的MS20标准体现了C/D型现代化升级如何将软件改进与武器集成、传感器改进和作战测试相结合。2016年7月11日，萨博宣布，经过瑞典国防装备管理局（FMV）和“鹰狮”作战试验与评估单位的测试，MS20已完成认证、获得批准，并获准在瑞典服役。该标准使“流星”导弹具备实战使用能力，并集成了GBU-39小直径炸弹，同时改进了侦察吊舱，扩展了Link 16数据交换能力，并增加了防撞地功能。这些能力可供用户选配，并非所有使用国都采用完全相同的装备组合。例如，捷克于2018年3月12日为单座和双座飞机均装载了MS20软件；其升级方案包括新的雷达模式、空对地作战能力和通信改进。(saab.com)

在引进E型的同时，C/D型的持续研发也获得了资金支持。2022年12月16日，FMV订购了约35亿瑞典克朗的C/D型升级服务，合同期为2023至2029年。公布的工作内容包括雷达硬件和软件改进、持续维持使用能力，以及支援系统和数据链升级，以提高与“鹰狮”E型的互操作性。合同明确考虑了两代机型长期并行使用的需求，而非将E型交付视为可立即取代C/D型现代化升级的方案。(saab.com)

E/F型的航空电子系统架构将飞行关键功能与战术及任务系统功能分离。根据萨博的技术说明，软件抽象层和标准化接口降低了应用程序、平台软件与计算机之间的依赖性，使任务功能或处理硬件能够在不必同时改动另一方的情况下进行调整。这种区分对认证工作十分重要：任务系统的改动不一定需要重新开展对未受影响的飞行关键软件的鉴定，但这一架构并不意味着可以省去对新功能的验证。2016年11月，萨博介绍了在试验台和模拟器上进行的测试，并表示已决定在首飞前完成系统架构的全面软件鉴定，而非仅完成部分鉴定就推进首飞。这种做法既建立了通过鉴定的基线，也为后续渐进式研发预留了条件。(saab.com)

两代机型并行使用还需要针对不同配置提供训练与保障。瑞典武装部队在2025年10月将“鹰狮”E型描述为实质上的一种新机型：C/D型飞行员会熟悉其操纵特性，但更多的传感器、信息和武器会对决策提出不同要求。2023年7月公布的巴西具体转型安排是：飞行员先在瑞典使用C/D型飞机训练，随后在巴西利用当地的任务规划站和模拟器接受E型改装训练。这些安排共同说明，操纵特性相近，并不意味着不同机型的资质认定或任务系统配置可以通用。FMV为2026至2028年签订的约25亿瑞典克朗研发支持合同，保留了用于C/D型和E型验证与确认工作的试验台、模拟器和试验飞机。(forsvarsmakten.se)

硬件演示与机队升级承诺仍需加以区分。2020年4月8日，一架“鹰狮”D型搭载萨博新型X波段有源电子扫描阵列雷达，进行了90分钟的试飞，测试了对空中和地面目标的探测。萨博将这款基于氮化镓技术的雷达定位为PS-05/A系列的补充产品，可向C/D型用户提供。该公告记录的是一次空中演示及一项可供选择的升级方案，并不意味着已有用户的机队验收并列装了这款雷达。(saab.com)

此后的软件试验还包括“Beyond”项目，该项目由FMV通过瑞典“未来战斗机系统”概念计划出资。2025年6月11日，萨博与Helsing公司报告称，自5月28日起，“鹰狮”E型已搭载Helsing的Centaur人工智能智能体完成三次飞行。萨博表示，Centaur在超视距场景中控制飞机机动，并向飞行员发出开火提示；6月3日进行的第三次飞行则使用一架真实的“鹰狮”D型充当对手机。试验改变了初始相对位置与态势，以及可用数据的条件。这些活动属于获得资助的飞行试验，后续计划开展数据分析和进一步的智能体训练，并非宣布已在作战机队中部署该系统。(saab.com)

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