迪拜

迪拜是阿拉伯联合酋长国（阿联酋）的七个酋长国之一，位于波斯湾东南岸。“迪拜”一词既指酋长国，也指其主要城市，本条目在区分两者有必要时会加以说明。迪拜是阿联酋人口最多的酋长国。2026年its官方人口约为480万，其中绝大多数为外籍人士。迪拜由阿勒马克图姆家族统治，该家族自19世纪30年代起掌权。

迪拜之所以重要，原因有以下几点。它从一个小型渔业和采珠聚落发展成为世界上最繁忙的航空和海运物流枢纽之一，同时也是重要的金融、房地产和旅游中心。其经济模式以自由区和在1966年发现石油后由国家主导的基础设施投资为基础，被广泛视为摆脱碳氢化合物依赖、实现经济多元化的典型案例。其天际线，包括哈利法塔在内，使迪拜成为21世纪城市快速发展的最知名范例之一。此外，该地干旱的气候、对海水淡化的依赖以及以移民为主的劳动力结构，也引发了关于可持续性和社会结构的讨论。

本文首先介绍该酋长国的地理、气候和行政地位，随后追溯其历史，涵盖史前遗迹、阿勒马克图姆家族的掌权、采珠经济、英国的保护、石油时代以及阿联酋的成立。后续章节将论述经济及其主要行业、人口与社会、政府治理、城市规划、旅游业、环境挑战，以及后石油时代经济的前景。

名称、位置与行政地位

酋长国与城市

迪拜市是该酋长国的首府。两者指向不同的层级：酋长国是联邦的组成国，而城市是其主要城区和政府所在地。英文中"Dubai"常指城市，因此在统计和行政工作中区分二者很重要。

名称与转写

该名称源自阿拉伯语，借自阿拉伯文 دُبَيّ（dubayy）。学术转写为 Dubayy，英语则统一采用 Dubai。其含义尚无定论。有一种观点将其与一个表示"爬行"的阿拉伯语动词联系起来，指该地溪流流动缓慢。另一种流传较广但接受度较低的通俗解释则将其与小蝗虫联系：在定居之前，此地蝗虫极多，该词因此被理解为"幼蝗"。

位置与边界

该酋长国位于阿拉伯半岛东部，临阿拉伯湾西南岸，海岸线长约72公里。迪拜是阿联酋第二大酋长国，七个酋长国共同组成阿拉伯联合酋长国联邦，迪拜是其中七个组成酋长国之一。阿布扎比位于其南部，沙迦则与其东北方相邻。东南方与阿曼苏丹国有一段国际边界。迪拜与邻近地区之间的分界线，以及对有争议地区或飞地的处理，将在政府一节中讨论。

面积

官方数据显示该酋长国面积为4,114平方公里。这使迪拜成为阿联酋面积第二大的酋长国，仅次于阿布扎比，约占阿联酋总面积的5%。其他来源则有所不同：另有一处官方政府媒体机构给出的总面积为3,900平方公里，一家商业参考资料则将数字取整为约4,110平方公里。差异源于统计时间、测量方法的不同，以及该数字指的是酋长国的全部领土，还是其有人居住和已开发的土地。

城区面积较难界定，因为并没有统一的官方边界。最常被引用的建成区范围更广，指迪拜、沙迦和阿吉曼三座城市相连的城区，它们构成一个由三个不同酋长国分别管辖的单一社会经济区域。该都会区面积为1,994平方公里，这一数字包括迪拜自身管辖范围之外的土地，不应被理解为仅指迪拜的城区面积。

迪拜溪

迪拜溪是该定居点得以形成的地理关键。历史上，这条溪流将城市分为北部的德伊拉（Deira）和南部的布尔迪拜（Bur Dubai）。尽管水流使船只难以进入，这条溪流仍是迪拜确立商业地位的重要因素，它是该城市唯一的港口或港湾。20世纪初，来自远至印度或东非的达乌船（dhow）以它为小型港口，尽管它无法容纳大规模航运。

该定居点的早期历史反映了这一地理条件。到1822年，迪拜是一个约700至800人的小镇，居民为巴尼亚斯部落（Bani Yas）成员，受阿布扎比谢赫塔赫农·本·沙赫布特（Tahnun bin Shakhbut）统治。巴尼亚斯部落的一支阿勒布·法拉萨（Al Bu Falasah）迁入的时间最常被定为1833年：当时，阿勒布·法拉萨的一大群人在采珠季节，在马克图姆·本·布蒂·本·索哈尔（Maktoum bin Butti bin Sohal）的带领下迁往迪拜。从这一群体繁衍而来的家族自1833年起统治迪拜。通往溪流的通道长期受限：1963年大桥开通之前，只能乘船穿越该溪。其港口功能后来衰落，不过较小的设施，如赛义德港（Port Saeed），仍沿溪而存，为来自本地区和南亚次大陆的商人服务。

地理与气候

迪拜位于阿拉伯联合酋长国的波斯湾沿岸，海拔接近海平面。其景观属于阿拉伯沙漠，但与南部的砾石平原不同，酋长国大部分地区被沙子覆盖。在已建成的海岸以东，平坦、表面覆盖盐壳的萨布哈（盐沼）平原之后，是一条南北走向的沙丘带。再往内陆，沙丘变得更加高大，因含有氧化铁而呈现红褐色。沙子主要由碾碎的贝壳和珊瑚组成，使沿海的沙子细腻洁白。向南，沙丘区与鲁卜哈利沙漠（Empty Quarter）相连。植被稀疏：沙地中生长着野草和零星的椰枣树，萨布哈上有沙漠风信子，山麓平原上则生长着金合欢和加夫树（ghaf）。迪拜没有天然河流或绿洲，其唯一的天然水道是迪拜溪，这是一处经过疏浚的水湾，使大型船只得以驶入城市。

向东，平坦的沙漠逐渐抬升为西哈贾尔山脉，该山脉沿阿曼边界延伸。哈塔飞地位于这些山麓丘陵之中，与阿曼以及阿治曼和拉斯海马两个酋长国接壤。这一带的地形包括峡谷、干谷、水坑和水坝，岩石以石灰岩和燧石为主。各方对海拔的说法并不一致：一种说法称西哈贾尔山脉的山峰约为1300米；另一种说法称酋长国东部边缘的最高点约为405米；还有一本地区户外指南称迪拜的最高点为1286米。哈塔的山脊如今是徒步者和山地车爱好者常去的目的地。

就柯本气候分类而言，迪拜属于炎热沙漠气候。夏季大致从四月下旬持续到十月初，气温极高，伴有炽热的风和高湿度。白天气温经常超过38°C，夜间降至26°C左右。该市有记录的最高气温为50.1°C，出现在2023年7月。由于临海，迪拜的夏季比科威特城或利雅得等内陆海湾城市稍温和，但来自海湾的水汽使酷热更加令人难以忍受。各来源给出的湿度数据不一，月平均湿度大约在40%至50%之间，而夏季清晨的湿度峰值可接近90%。降雨稀少，主要集中在大约十二月至三月，常以短暂的雷暴形式出现。报告的年降雨量从约68毫米到130多毫米不等，而全国更宽泛的数字则为140至200毫米。春季和秋季的沙马尔风（shamal）可能扬起沙尘暴。由于夏季极为酷热，日常生活围绕空气调节的建筑和车辆展开，而在高楼密集的城区，这种炎热又因城市热岛效应而加剧。

沿海地带包括溪口河口、红树林林地和湿地。迪拜溪的东侧河口与拉斯霍尔野生动物保护区相连，该保护区是列入拉姆萨尔公约名录的湿地，位于溪岸一带，面积约621公顷。保护区内有泥滩、潟湖、水池和红树林，被描述为迪拜唯一的沙漠湿地。这里的红树林湿地大部分形成于20世纪80年代，当时该地区通过疏浚和种植得到开发，在此之前并不以当前的形态存在。这些红树林能够稳固海岸线、过滤水体，为鱼类、甲壳类动物和鸟类提供庇护，并储存碳。该保护区以每年冬季聚集于此的火烈鸟而闻名；杰贝阿里湿地的珊瑚礁、红树林和海草床则被认定为具有全球意义的保护区域。

这些生态系统的状况喜忧参半。一项针对拉斯霍尔的研究发现其污染程度很高，硝酸盐含量增加了六倍，研究将其归因于未经处理的污水和工业废物。更广泛地看，阿联酋沿海的经济增长在某些地区造成了栖息地的丧失和退化，不过公众对保护湿地和生物多样性的关注有所增长。迪拜沿海近期的红树林种植项目仍处于早期阶段，其长期成效尚不明朗。

来源

史前时期与考古证据

现今城市周边最早的人类活动实物痕迹来自沿海沉积层。约公元前7000年的红树林沼泽遗迹，在1993年至1998年拓宽谢赫扎耶德路期间暴露出来（红树林沼泽遗迹被发掘出来，其年代约为公元前7000年）。另一种流传较广的说法则认为，这一发现发生在迪拜互联网城附近的下水道铺设工程中，因此关于发现地点的具体背景，各种记载并不一致。此后，沼泽逐渐被沙层覆盖。大约5000年前，随着海岸线向内陆后退，该地区被沙子覆盖，并成为今日海岸线的一部分。因此，在这一酋长国出现之前，其生态系统属于湿地型沿海环境，而非有人定居的景观；这一早期阶段主要通过沉积物而非文字记载为人所知。

关于青铜时代人类活动的证据则更为充实。1988年发现的苏福故址（Al Sufouh）包含一处公元前三千纪聚落的遗迹。1994年至1995年间的发掘发现了三座挖土而成的墓葬，年代属于乌姆纳尔文化时期。出土文物包括陶器、石质器皿、青铜匕首、石珠，以及青金石和贝壳制成的护身符。研究人员认为这些陶制器皿属于典型的乌姆纳尔类型，并将该遗址的墓葬与艾因绿洲的希利（Hili）以及阿布扎比乌姆纳尔岛上的类似结构联系起来。这表明各酋长国之间存在共同的物质文化，而非孤立的社群。

并非所有史前聚落都位于海岸。阿舒什（Al Ashoosh）位于迪拜以南约70公里处，是一处沙漠遗址，考古学者将其解读为季节性营地。考古学家认为，阿舒什是一处季节性聚落，由狩猎兼牧养的群体使用，可能建有以易腐材料搭建的建筑，时间约为公元前三千纪后半叶（公元前2500—前2000年）。石器工具提供了另一条证据线索。在位于鲁卜哈利沙漠边缘的萨鲁克哈迪德（Saruq al-Hadid），发掘出土了来自瓦迪苏克时期和青铜时代晚期（约公元前1750—前1300年）的背刃细石器。该石器技术与该地区的金属生产同时存在。用于制作这些工具的燧石以小块鹅卵石的形式被运到遗址，并在现场通过硬锤打击剥离成石片。由于同一时期已使用铜制箭头，作者推测这些细石器可能出于某种目的充当石箭头，尽管当时已经有铜质箭头在使用。

18世纪以前，关于该地区的文字资料十分稀少。在18世纪以前的任何时期，有关迪拜酋长国及城市所在地区的记录都极为罕见。即便是较晚的文献也很有限：19世纪以前留下的书面记录很少，关于迪拜过去的大部分知识都是世代口耳相传的。最早的文献提及时间也说法不一。一种说法将沿岸的地图绘制归于12世纪的伊德里西（al-Idrisi），另一种则引用安达卢西亚—阿拉伯地理学家阿布·阿卜杜拉·巴克里（Abu Abdullah al-Bakri）1095年的《地理书》。由于该地区重视口述传统，民间传说和神话并未被记录成文，历史学家在1800年代以前的时期主要依赖考古发掘。因此，考古学已成为重建早期生活的主要依据，并辅以旅行者和地理学家的记述（我们所了解的许多内容，都来自考古发现以及旅行者和地理学家著作中的相关记载）。

早期定居与阿勒马克图姆家族的接管

在1830年代之前，迪拜是一个小型沿海社区，居民的生计依赖大海、沙漠和少量畜牧。其起源通常被追溯到18世纪初，但书面证据稀少，关于村落的确切文献记载主要出现在1799年之后。到1822年，一名英国海军测量员记录到，一座被泥墙环绕的椭圆形小镇中住着约一千人，山羊和骆驼在房屋之间游走。居民大多属于巴尼亚斯部落联盟，该镇受阿布扎比酋长统治。

当地经济以维持生计为主。居民在海湾捕鱼，季节允许时潜水采珠，放牧绵羊和山羊，并种植枣椰和少量其他农作物。淡水取自镇子周围的水井。多数人住在棕榈叶搭成的简陋小屋（巴拉斯蒂，barasti）里，大家族则住在有围墙的院落中。较好的房屋使用取自溪口盐沼的石膏和珊瑚石建造。商队路线从定居点通往内陆，小型帆船则沿海岸运送货物，但社区的剩余产品有限，贸易也仅限于当地和区域范围。

关于使这一定居点发生转变的迁徙时间，各种说法并不一致。有的记载称，巴尼亚斯部落的一支在约1830年抵达迪拜溪口，这支人的祖先原本是阿布扎比周边的沙漠贝都因人。但大多数历史著作，包括阿勒马克图姆家族自己的记述，给出的时间是1833年。那一年，约800名属于巴尼亚斯部落阿勒布法拉萨分支的成员，在马克图姆·本·布蒂和欧贝德·本·赛义德的带领下离开阿布扎比，在欣达加半岛定居，该半岛位于溪流与开阔海域之间。关于原因的说法同样存在分歧。一些人描述为：在采珠季节，为躲避阿布扎比的哈利法酋长的暴力行为而出走，当地总督则未加抵抗便交出了城镇。另一些人则归因于部落间的世仇。此后，移民中的其他部分，包括阿勒布法拉萨的全体成员，在随后几个月陆续加入了定居点。

新来者于1833年建立了共同统治，但权力很快集中到一人手中。欧贝德·本·赛义德于1836年去世，马克图姆·本·布蒂成为唯一的统治者，大多数历史著作都将此视为阿勒马克图姆王朝的建立。早期的统治并不平静。马克图姆支持沙迦总督脱离哈伊马角的独立，部分原因是想建立一个友好的缓冲国家，这引来了苏丹·本·萨格尔和阿布扎比统治者的敌意。1840年代，一场瘟疫和人口分裂（包括1841年一批阿勒布穆海尔人的离开）导致旧定居点一度被弃用。尽管如此，马克图姆仍于1843年与英国签署了《海上休战协定》，他的统治后来被视为巩固基础的时期。

此后，权力在家族内部传递，而非依据固定的继承规则。1852年马克图姆去世后，其兄弟赛义德·本·布蒂统治至1859年。赛义德的侄子哈舍尔·本·马克图姆接任，统治至1886年，随后是拉希德·本·马克图姆和马克图姆·本·哈舍尔，后者在1894至1906年间的统治以商人群体的壮大而著称。此后的统治者都出自同一家族，家族的说法则描述，继承人的选定是部落男性之间协商的结果。现任统治者穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆自2006年起担任此职，因此该王朝通常被描述为自1833年起持续统治迪拜。

采珠、贸易与转口港经济

采珠、捕鱼与放牧

在石油被发现之前，采珠是特鲁西尔海岸沿岸社群的主要收入来源。采珠具有季节性。主要采季称为"大潜季"（Ghous Al-Kabir），从六月持续到九月，其他月份也有较短的采季。采珠船队乘坐大型木制达乌船出海，通常每船有15至25名船员。每条船都有明确的分工：纳胡达（nakhuda）担任船长并负责决策；被称为"ghais"的潜水员借助绑在身上的重石下潜；拉绳手（saib）则负责把潜水员拉回水面。潜水员装备极为简陋，只佩戴鼻夹，并携带一个皮袋用来装采到的牡蛎。采珠通常与捕鱼相结合，在一年中的其余时间，内陆定居人口和贝都因人则兼营椰枣种植与放牧。采珠业还依赖信贷融资。行业扩张需要资金，例如购买用于造船的进口木材，而潜水船员及其家属的生活补给也必须预先垫付。印度放贷人，其中许多是拥有英国臣民身份的班扬商人，成为这一信贷体系的核心，年度采珠远征主要由班扬商人提供资金。

贸易与转口港经济

从19世纪末起，采珠业之外又出现了规模大得多的商业角色。19世纪末，波斯港口朗加失去了自由贸易地位，邻近的迪拜随之成为该地区首屈一指的转口港。迪拜酋长的自由化政策吸引了许多波斯商人从朗加迁来。转口港是指货物在此进口、储存、交易并再出口，而不进入当地消费经济的港口；迪拜的低关税和宽松监管使其非常适合承担这一功能。随着达乌船船长装载椰枣前往印度，又带回纺织品、大米和茶叶，迪拜溪一带变得异常繁忙。

20世纪初，贸易进一步扩大。1900年后，来自孟买的轮船航线显著增加。1902年，轮船到访迪拜二十一次；到1906年，仅这些轮船就运送了七万吨货物。迪拜的市场按商品分工：位于拜尔迪拜、建于19世纪90年代的大市场（Al Souk Al Kabir）经营纺织品和黄金，位于德拉的香料市场则可追溯至20世纪初。第二次世界大战后，黄金成为最引人注目的再出口贸易。印度政府管制黄金进口并征收关税，因此迪拜商人在英国银行的资助下，从伦敦大量空运黄金，再由达乌船运至印度三英里领海界线外，由印度商人在那里接收金条。到20世纪60年代中期，迪拜已成为伦敦黄金的第三大出口市场，接收量约为四百万盎司。这一时期形成的商行后来转向房地产、零售和金融业。

英国的保护塑造了这一贸易格局。在特鲁西尔国家的安排下，酋长国的对外关系处于英国设定的框架之内，这为商人提供了相对开放的经营环境。在迪拜定居的波斯人和印度人构成了商人阶层的大部分，他们赋予这个港口世界性的特质。

珍珠贸易的衰落

20世纪20年代末和30年代，珍珠经济急剧衰落，历史学家通常归结为两个主要原因。第一是大萧条，它减少了欧美对奢侈品的需求。第二是养殖珍珠的兴起。日本企业家御木本幸吉发明并完善了养殖珍珠技术，这是第二个也是最终致命的打击，大量廉价养殖珍珠涌入市场。日本生产者将这项技术发展为大众市场的出口产品，到20世纪30年代初，海湾天然珍珠的需求基本消失。曾向班扬金融家借款的迪拜珍珠商人在价格暴跌时破产。20世纪20年代和30年代，英国政治专员介入，确保当地商人偿还债务。

一些历史学家对这一说法提出质疑。当代研究质疑，所谓经济骤然崩溃的叙述在多大程度上依赖于一位新到任的英国官员撰写的少数行政报告。另一些研究则更重视劳动力市场的长期转变和产量下降。即便如此，影响依然严重：珍珠船队被迫停航，当地经济陷入长期困境，直到20世纪60年代石油收入到来才得以缓解。靠采珠发家的商人转而投入黄金和商品贸易，这成为后珍珠时代商业经济的基础。

英国保护与地区政治

18世纪末至19世纪初，英国官员将波斯湾南岸称为<a>海盗海岸</a>。这一称呼源于东印度公司。该公司在巴士拉至孟买的航线上的船只，常遭到以拉斯海玛角和沙迦为基地的海上联盟卡瓦西姆人袭击。史学界对此看法不一。一些学者认为，"海盗海岸"的说法只反映了英国人自己的立场；而卡瓦西姆人则认为，他们是在为自己的贸易和海域对抗一个竞争对手。另一些学者则把当时的局面描述为一套地区性的海上收取过路费与劫掠体系，英国人将其称为勒索和海盗行为。当时的迪拜还只是巴尼亚斯部族治下的一个小定居点，并非这些冲突的主要角色。然而，由于它地处一个联盟、对抗与海上航线紧密交织的海岸地带，因此也不可避免地卷入其中。

战役、条约与休战制度

1809年和1819年英国对卡瓦西姆港口的海军远征是重要的转折点。1819年针对拉斯海玛角的远征取得了军事上的胜利，并促成了1820年1月8日由迪拜酋长与其他沿岸统治者签署的《通用海事条约》。该条约旨在消除海盗行为，也是阿联酋历史上第一份正式谴责阿拉伯奴隶贸易的文件。但在实际中，它并未终结海上的战争。1835年，各酋长同意向英国政治或海军当局报告侵略行为，而不是自行报复。1853年的《永久海上休战协定》则把此前的季节性休战转变为永久性安排。这些季节性休战曾在采珠船队的潜水季节保护船队安全。根据永久协定，各统治者放弃海上战争，英国则成为他们之间和平的保证人。沿岸地区此后被称为<a>休战国</a>，正是源于这一安排。

沿岸家族内部的王朝竞争始终是不稳定的根源。1833年马克图姆家族控制迪拜之后，马克图姆·本·布蒂鼓动沙迦的萨克尔·本·苏丹于1840年脱离其父亲的统治。其父是拉斯海玛角的统治者，也是卡瓦西姆联盟的领袖。此举的目的，是在迪拜与一个咄咄逼人的邻国之间，扶植一个更友好的缓冲国。苏丹·本·萨克尔则与阿布扎比的统治者达成协议，要摧毁迪拜，并争取其他酋长的支持。萨克尔最终逃脱，并在迪拜避难。这一事件说明，当时的联盟关系变化极快，而对于一个小港口来说，遭受攻击的威胁也是实实在在的。

1892年《独家协议》与英国保护

1892年3月6日至8日，阿布扎比、迪拜、沙迦、阿治曼、拉斯海玛角和乌姆盖万的统治者签署了《独家协议》。根据该协议，各酋长承诺，除英国外不向任何其他方转让领土，未经英国同意也不与任何外国政府建立关系。作为回报，英国有义务保护他们免受外部侵略，并调解他们之间的争端。这种地位刻意保持了模糊性。它是一种保护形式，但并未正式成为保护国。它赋予英国在各酋长国的独家权利，同时让统治者保留对内部事务的控制。直到1952年才获得休战国承认的富查伊拉，后来才被加入这一体系。

对迪拜而言，这一安排提供了一个可预期的海上环境，商人得以在其中经营，也获得了对抗更强大对手的屏障。波斯和阿曼长期以来都试图在海湾地区施加影响，19世纪后期的奥斯曼帝国也在争夺该地区的权威。英国主导的秩序使这些对手不敢直接进攻沿岸地区，也让马克图姆家族的统治者能够专注于商业。由于劫掠行为减少，迪拜的商人也从和平中获益，货物经由其河湾运输变得更加安全。因此，迪拜的外交政策在很大程度上变成了与伦敦协调的问题，由英国驻海湾政治代表居中斡旋，而马克图姆家族则保留对城镇内部事务的权力。这种独家关系并未让英国全面接管行政，统治者仍保有王位和内部权力。

撤出与独立之路

这一安排一直持续到20世纪60年代末。1968年1月，英国政府宣布将从亚丁以东地区撤出其军队。这一宣布促使海湾统治者们展开紧张的磋商，商讨如何填补由此产生的政治真空。迪拜和阿布扎比与卡塔尔、巴林一道，探讨了更广泛的联邦安排。在采取最后步骤之前，休战国统治者就成立联盟达成了一致。1971年11月英国撤离之后，各项保护性条约随之终止。与此同时，1971年11月29日至30日，伊朗占领了阿布穆萨岛以及大通布岛和小通布岛，使过渡时期更加紧张。英国的保护关系于1971年12月1日结束，次日<a>阿拉伯联合酋长国</a>宣告成立，迪拜是其创始成员国之一。

综合来看，1820年至1971年这一时期塑造了迪拜的对外关系。海上休战制度确立了英国对海域的安全与控制，《独家协议》则在保护统治者免受入侵的同时，限制了他们的外交政策。这一框架解释了为何这个酋长国依靠开放贸易和外国商人的经济策略，会在英国担保的秩序中发展起来。它也解释了为何1971年过渡到完全主权之后，迪拜必须自行建立外交与安全机构。

石油的发现与阿联酋的成立

迪拜发现石油的时间晚于其邻国。阿布扎比于1958年找到石油，而迪拜的勘探则持续了多年。1966年，迪拜在离岸的法蒂赫油田取得商业性发现。该油田距迪拜约60英里（97公里），位于该酋长国的领海之内。1963年，这一特许开采权授予了大陆石油公司（Conoco）。该油田后来以拉希德·本·赛义德·阿勒马克图姆酋长的名字命名。如今，该油田由政府所有的迪拜石油公司经营。

产油始于1969年。该油田在离岸储油方面进行了开创性的尝试：1969年建成的一个水下储油罐，使原油无需通过通往岸边的管道即可装载。各方资料对首批货物的规模说法不一。一种说法称约为18万桶，另一种则称早期产量约为每日10万桶原油。后者描述的似乎是产量速率而非装运量，因此应谨慎看待。石油收入被用于修建道路、港口和公共建筑。20世纪70年代，又陆续发现了其他油田，包括西南法蒂赫、法拉赫和拉希德油田。这些油田的收入归酋长国所有，使迪拜得以为自身的基础设施建设计划提供资金。

与掌握阿联酋绝大部分碳氢化合物储量的阿布扎比相比，迪拜的储量较为有限。一份2018年的报告引用美国能源信息署的估计，称迪拜剩余储量为20亿桶；而阿布扎比的探明储量为938亿桶。另有资料给出的迪拜储量数字更高，约为40亿桶，因此各方估计差异较大。迪拜的产量也很早就达到峰值。1991年，其产量达到每日41万桶的峰值，随后稳步下降。一份2010年的报告预计，其离岸油田将在约二十年内枯竭。因此，迪拜的领导层并未将石油视为经济的主要支柱，而是将石油收入用于贸易、航空、金融和房地产等领域的长期投资。

阿联酋本身的形成源于英国在1968年宣布的一项决定：于1971年底前结束其在苏伊士运河以东的条约义务。到1971年底，这些酋长国组成了联邦，该联邦于1971年12月2日正式成立。最初有六个酋长国加入，1972年初，哈伊马角加入联盟，使联邦的成员达到七个。宪法将该联盟界定为一个独立、主权和联邦制的国家。根据宪法，成员酋长国在联邦管辖范围之外的所有事务上，对其自身领土和领海行使主权，因此各酋长国保留了对未划归中央的事务的权力。

权力划分随时间发生了变化。在早期，各酋长国在矿产权、税收和警察事务上保有相当大的权力。1976年改革之后，联邦政府获得了更多权力，移民、公共安全和边境管理等事务被纳入联邦管辖。由七个酋长国统治者组成的联邦最高委员会是最高立法机构。按惯例，迪拜统治者担任总理，阿布扎比统治者担任总统。因此，迪拜的石油收入用于支持本酋长国自身的政府运作，而联邦职责则由约定的摊款和共同承担的职能来提供资金。

拉希德酋长治下的港口建设与自由区

已故的拉希德酋长于1958年开始统治该酋长国，直至1990年10月7日去世。他的执政时期正值珍珠经济崩溃，他的应对之策是先行建设基础设施。他大力投资于港口、机场、道路和建筑等基础设施，往往在需求尚未出现之前就已动工，赌的是优质设施会吸引商业活动。这一进程始于航空业。迪拜国际机场于1960年正式启用。拉希德港建于1972年，以缓解现有港口设施的压力。

杰贝阿里港是其中最具雄心的一步。它位于城市西南约35公里处，迪拜的商人们担心新港口会抢走他们已经拥有的港口的生意。尽管如此，工程仍照常推进。1976年奠基，1979年开始部分运营。伊丽莎白二世女王于1979年2月26日为该港揭幕。该港占地约134.68平方公里，拥有67个泊位，是世界上最大的人工港口。它也被列为最繁忙的集装箱港口之一；据一处资料称，它位列全球最繁忙港口第九位。2024年，该港处理了1550万标准箱（TEU）。

不同资料对扩建计划的说法不一。一份报告称，DP世界的计划将分14个阶段进行，到2030年把产能提升至约5000万TEU；另一份资料则给出同一时间节点的装卸能力为5500万TEU。近期的中断也有记录。Semafor于2026年9月发布的一篇报道称，自2026年2月28日起，霍尔木兹海峡实际上已对集装箱航运关闭；该港在2026年第二季度处理了37.4万TEU，较去年同期下降90%。

杰贝阿里自由区（Jafza）与港口同时建设，旨在使其成为制造和再出口基地。资料给出了两个需要加以协调的日期。港口于1979年开放，而自由区是根据一项酋长令设立的，于1985年开始运营，首批有19家公司入驻，提供标准规格的办公单元和仓库。因此，1979年指的是自由区所毗邻的港口，而1985年则是自由区正式设立的日期。有些说法称其设立于港口开放之后。1985年，杰贝阿里自由区作为阿联酋乃至该地区的首个自由区开放，此后它成为竞争对手自由区效仿的模板。关于谁签署了设立法令，各方说法也不一致。有些资料将功劳归于当时在位的拉希德酋长。

这一模式依托于若干让步政策。杰贝阿里自由区允许100%外资持股，进出口免关税，并允许资本和利润全额汇出。早期的描述还指出，进口免税，允许再进口，企业可获得场所的完全所有权。在税收方面，根据2022年第47号联邦法令，杰贝阿里自由区对合格收入免征企业所得税（税率为0%）。其他收入适用较高税率，联邦企业所得税制度的全貌见本词条其他部分。公司数量的统计也有出入。一份资料称，到2024年注册公司超过9500家，其中约800家为《财富》全球500强企业；另一份资料则称该区入驻企业超过1万家。该区占地约57平方公里，毗邻杰贝阿里港。

综合来看，港口与自由区使迪拜的贸易从一个依托河湾（creek）的转口贸易中心，转变为大型保税物流基地。这一结构为此后物流行业的增长，以及该酋长国在阿联酋乃至更广地区贸易中所扮演的角色奠定了基础。

航空与物流枢纽

迪拜国际机场

迪拜国际机场（DXB）位于迪拜市中心以东约5公里的加尔胡德（Al Garhoud）。机场全天候运营，安检全天开放，以支持频繁的夜间国际出港和到港航班。

机场客流量已达到极大规模。2025年，DXB迎来创纪录的9520万名旅客，此前2024年的旅客吞吐量也创下9230万人次的纪录。机场还汇集了大量航空公司，DXB可接待100多家国际航空公司。

中转客流决定了这座机场的角色。指南类资料称其为重要的全球航空枢纽，中转旅客可通过自动列车系统、全天候接驳巴士以及无缝衔接的空侧通道在各航站楼之间换乘。3号航站楼是为最大型客机而建的：其A区候机楼耗资32亿美元，于2013年1月2日投入使用。它也是全球首个专为A380而建的设施。

阿联酋航空与航空业

迪拜航空网络的发展与阿联酋航空密切相关。该航空公司创办于区域航线服务萎缩的时期。1980年代中期，海湾航空开始削减飞往迪拜的航班。在此背景下，阿联酋航空于1985年3月15日成立，获得迪拜王室支持，首批两架飞机由巴基斯坦国际航空提供。该公司必须自筹资金：启动资金为1000万美元，并须在不依赖政府补贴的情况下独立运营。1985年底，它开通了首个商业航班，从迪拜飞往卡拉奇和孟买。

扩张十分迅速。成立最初11年间，其规模每3.5年翻一番。到2020年代，它已成为中东最大的航空公司，每周从迪拜国际机场3号航站楼的枢纽运营超过3600班航班。该航空公司隶属于阿联酋集团（The Emirates Group），而该集团由迪拜政府的迪拜投资公司（Investment Corporation of Dubai）持有。集团业务不限于客运，阿联酋航空还为满足贸易需求运营货运航班。实际上，航空公司与机场共同成长，飞往众多目的地的航线为枢纽的中转客流提供了源源不断的补充。

物流、港口与自由区

机场只是更广泛物流体系的一部分。杰贝阿里自由区（Jafza）在迪拜酋长穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆殿下的领导下，依皇家法令正式设立，位置紧邻杰贝阿里港和阿勒马克图姆国际机场，战略位置优越。入驻企业数量因来源而异。一份指南称，有超过7000家公司在制造、贸易、物流以及各类工业和服务业领域开展业务；另一份资料则称，截至2025年，有超过10700家来自150多个国家的企业入驻。

该自由区在贸易和投资中所占份额相当可观，但不同出版物给出的数字有所不同。官方资料称，JAFZA约占迪拜外国直接投资总流入的24%。该自由区的运营方报告称，过去12个月的贸易额达1900亿美元，2025年同比增长15%。据一份指南引述，迪拜全部出口中有超过一半经由该港口。一家贸易类刊物援引Semafor的一篇报道称，港口及其自由区约占迪拜GDP的三分之一，但这一数字在此并未得到官方统计的直接证实。

近期扰动

2026年，物流量受到影响。一份贸易分析报告称，2月28日霍尔木兹海峡实际上已对集装箱航运关闭，此后杰贝阿里港第二季度处理的集装箱量为37.4万标准箱，同比下降90%。货物发生改道：随着货物转向阿联酋其他港口以及铁路和陆路线路，集装箱吞吐量下降了90%。航空运输也受到影响。2026年9月，一份旅游指南报告称，DXB仍在运营，但新加坡航空的航班取消至2026年10月24日，且日程仍可能变动。

金融、税收与监管框架

迪拜国际金融中心

该酋长国的金融业以迪拜国际金融中心（DIFC）这一金融自由区为核心。该中心占地110公顷，成立于2004年，旨在为在中东、非洲和南亚开展业务的公司提供金融枢纽服务。不过，有一种资料将其成立年份定为2002年，并称其于2004年开始运营。各方资料对其面积的说法也不一致：国际货币基金组织的一份文件将其面积描述为110英亩，远小于公顷数字所示的规模。

该自由区的法律地位源于联邦层面的行动。2004年对阿联酋宪法的修订，使一个酋长国得以设立拥有自身法律、地域和司法安排的金融自由区。联邦法律还限制了区内企业在境内的经营范围：不得以迪拉姆开展银行业务，且迪拜国际金融中心的公司若未另行取得牌照，不得为阿联酋境内的客户提供服务。从法律意义上说，该区是一个自由区，但联邦刑法仍适用于区内的活动，包括反洗钱规定。

区内的法律体系以英国法为蓝本。迪拜国际金融中心的商事法规主要基于英国的普通法制定。区内设有独立法院，包括初审和上诉两级，负责审理纠纷；其法官通常是来自英国及其他普通法辖区的非常驻资深法官。普通法框架以及英语的使用，使该中心在阿联酋境内形成了独特的监管特色。

金融监管由迪拜金融服务局负责。区内受监管金融活动的监督由迪拜金融服务局承担，该局为所有从事此类活动的机构颁发牌照并进行监督。在监管工作中，迪拜金融服务局独立于迪拜国际金融中心管理局和迪拜政府。

税收

迪拜及整个阿联酋均不征收个人所得税，这一特点长期以来是该酋长国吸引外籍劳工和投资者的核心优势。对企业征收的主要直接税是联邦企业所得税，于2023年6月1日起施行，税率为9%。该税适用于始于2023年6月1日或之后的财政年度。

该税制采用起征点结构。应税所得在一个财政年度内超过375,000迪拉姆的部分适用9%税率，不超过该起征点的部分适用0%税率。起征点是按纳税人全年应税所得总额进行测算，而非按单笔交易计算。

自由区企业与内陆企业的待遇不同。若自由区企业符合法定条件，其合格收入可适用0%税率，其余收入则按9%征税。大型跨国集团适用单独的制度，因为符合经济合作与发展组织（OECD）"支柱二"规则相关标准的大型跨国企业适用另一套税率。

银行业与中央银行

银行业增长迅速。截至2026年8月底，银行总资产达到5.741万亿迪拉姆，而一年前为5.087万亿迪拉姆，同比增长12.9%；同期银行净国外资产增长18.6%。贷款随之扩张：8月银行信贷总额增长2.6%，达到2.87万亿迪拉姆。8月存款总额达到3.534万亿迪拉姆。

货币与银行管理权归联邦机构所有。迪拜没有自己的中央银行；阿联酋中央银行负责监管境内银行，发布上述行业数据，并发行货币。2026年3月，该行推出了一揽子韧性措施，对截至8月价值159亿迪拉姆的贷款实施了延期还款，并取消了相关费用和佣金。中央银行的储备也有所增长：8月底黄金储备约为392亿迪拉姆，高于一年前的303亿迪拉姆。在迪拜国际金融中心内，银行及其他金融活动受迪拜金融服务局监管，因此该酋长国的金融体系受联邦和自由区两层监管体系约束。

房地产与大型项目

迪拜的房地产行业主要由少数大型国家支持项目塑造，这些项目旨在造出新的土地、地标和吸引游客的理由。其中最引人注目的是棕榈岛、哈利法塔以及迪拜市中心的文化场馆。这些项目的规划与政府吸引旅游业和外国资本的战略密切相关，其中数个项目由政府关联的开发商建成，尤其是艾玛尔地产（Emaar Properties）和纳赫勒（Nakheel）。

标志性开发项目

棕榈岛是一座形似棕榈树的人工群岛，通过填海造陆建成。工程于2001年开始，2004年前后基本土地和基础设施已经就绪，首批居民于2007年入住。开发商纳赫勒目前归迪拜政府所有。总体规划由一家美国建筑事务所完成，岛屿主要由从海床疏浚的沙子构成，弧形外侧暴露的一面则用岩石和巨石加固。两个规模更大的姊妹项目杰贝阿里棕榈岛和代拉棕榈岛仍未完工，消息来源将此归因于经济的不确定性。

迪拜市中心的哈利法塔于2004年1月开始动工。艾玛尔地产出资并负责监督项目，由SOM建筑设计事务所（Skidmore, Owings & Merrill）设计。该塔高828米，共163层，于2010年开放。其地基需要打入约50米深的沙质地层的192根混凝土桩。这座塔被设想为综合用途街区的核心，其目的是使迪拜成为领先的旅游目的地。塔旁湖面上的迪拜喷泉以及2016年在同一街区开放的迪拜歌剧院，都是这一更广泛的文化和休闲核心的组成部分。

市场增长与外国人持有房产

2002年，迪拜在指定区域内开放了非本国国民的永久产权（freehold）购房权，2006年迪拜立法将这一制度正式确立，并规定了相关区域和规则。各方消息对指定区域的数量说法不一（有的称超过40个，有的称超过60个），且该名单会通过后续决定不断扩充。在这些区域内，外国人可以在无居留要求的情况下持有完整产权；而在区域之外，房产所有权一般只限阿联酋和海湾合作委员会国家的国民，或以最长99年的租赁权形式提供。产权证书由迪拜土地局签发。

2000年代的房地产繁荣之后，2008年全球金融危机引发了急剧下滑，此后市场自2010年代后期起强劲增长。2025年，迪拜录得有史以来最高的年度房产销售纪录。不同统计机构报告的销售额有所差异：迪拜土地局的一组数据约为6820亿迪拉姆，而基于DXB Interact记录的另一组数据为6868亿迪拉姆，交易约21.5万笔。若计入抵押、赠与及其他登记，交易总额约为9190亿迪拉姆。期房（尚未竣工的房产）销售约占交易量和交易额的三分之二。转售房价的每平方英尺价格涨幅（约11%）高于期房价格涨幅（约7%）。2025年第四季度是有史以来最强劲的季度，一位行业高管提到，在《2033年迪拜房地产战略》下，目标是实现每年1万亿迪拉姆的交易额。

周期与风险

迪拜的房地产市场具有周期性，主要风险与供应、价格和融资有关。当大量期房同时竣工时，租金和转售价格可能走软；而新供应短缺则可能使价格迅速上涨。过度依赖期房购买意味着买家需要承担建设和开发商风险，同时也意味着大部分已报告的交易是在房屋尚未存在时就已签约的。据一种说法，2025年的抵押贷款规模约为1790亿迪拉姆，这表明信贷在需求中扮演着重要角色，因此利率上升或收入下降将同时影响买家和开发商。监管部门已试图通过期房规则和登记制度来应对其中一些风险，但房价和租金相对收入的涨幅仍是分析人士争论的话题。因此，资本增值与租金回报率之间的差距是投资者的重要衡量指标，在市场下行时这一差距可能急剧收窄。

人口与人口结构

迪拜数据与统计局隶属于数字迪拜，依据行政记录、智能系统和实时数据编制该酋长国的官方人口数据系列。该局报告，2026年9月28日中午的常住人口为4,807,185人，较2026年初增加226,885人。以2025年底记录的4,580,300人为基数（2026年8月的常住人口为4,782,535人），计算可得2026年头九个月的增幅约为5%（本词条自行计算）。2025年的增长同样显著，约为332,000人。官方统计采用"通常居住人口"的定义，即通常在该酋长国居住至少六个月，或打算如此居住的人。

其他统计数据给出的数值各不相同，主要原因在于统计时点、定义和基准年份的差异。2026年7月30日的实时人口计数器显示为4,741,335人；一份GMI表格引用的数据为：2026年为447万人，2024年12月为381万人。但后一基准与官方2025年增长数据推算出的2024年底约425万人的数字相互矛盾。世界人口评论（World Population Review）的估算为3,776,252人。在危机时期，人口数据也会剧烈波动：2026年3月伊朗战争最激烈时，人口减少约61,000人，降至465万人，之后到6月底又回升至474万人。白天人口则远高于此，因为约有181.2万名临时滞留者，使白天的平均人口升至约639万人。

迪拜的人口增长主要来自净迁入，而非自然增长。相关评论指出，迪拜的人口结构几乎完全由移民驱动，这与许多其他全球城市主要依靠出生率增长的情况不同。家庭户数随人口同步增长，2025年增加62,800户，总数达到858,000户。

迪拜人口男性比例很高。2025年，男性占迪拜人口的68.5%，即313万人；女性占31.5%，即144万人。官方分析主要将此归因于劳动力市场的结构：大量外籍男性工人不随家人迁居，其中许多是住在劳工营中的建筑工人。这种失衡在早期更为严重，例如2010年迪拜外籍人口的性别比为每100名女性对应308名男性。在卡法拉制度下，就业与担保人绑定，这一制度影响着谁来迁移以及与谁同行。年龄结构以劳动年龄成年人为主。在2022年的公报中，多数居民年龄在25至44岁之间，占总人口的58.49%；2025年，30至34岁的居民是最大的年龄组，占迪拜人口的15.45%。

官方发布的资料只部分披露了外籍人口的来源。迪拜统计中心并未按国籍详细列出全市人口构成。不过，一项针对阿联酋全国的联合国估计显示，印度籍移民约占40%。其他较大的群体来自孟加拉国、巴基斯坦、埃及和菲律宾；西方侨民则包括来自英国、法国和美国的人。非官方估计对各群体规模的看法并不一致：一种估计认为印度籍占51%，菲律宾籍占3%；另一种则认为菲律宾籍约占6%至7%。在各酋长国中，迪拜的外籍人口比例也最高；在某项劳工移民研究引用的数据中，迪拜的外籍人口比例最高，达91%。

本地阿联酋人的比例报告不一。迪拜统计中心表示，截至2021年底，迪拜常住人口中阿联酋公民仅约占8%。商业机构的估计则更高，有一种说法称本地人占人口的15%。在现有数据中，官方2021年的数字最具权威性。

社会、语言与宗教

宗教

伊斯兰教是迪拜的多数宗教，在法律秩序中具有正式地位。阿联酋《临时宪法》第7条宣布伊斯兰教为联邦的官方国教。政府资助或补贴了近95%的逊尼派清真寺，并聘用全部逊尼派伊玛目，这使国家在多数群体的宗教生活中发挥着直接作用。

宗教统计数据因来源和地理层级不同而有所差异。2020年的联邦层面数据显示，伊斯兰教（官方）占74.5%，基督教占12.9%，印度教占6.2%。酋长国层面的数字则不够一致。一份面向旅游读者的资料汇编引用了美国政府2019年的一项估计，认为迪拜居民中穆斯林占76%。这一差距既反映了该酋长国庞大的非穆斯林移民人口，也反映了现有调查的局限性。

语言

阿拉伯语为官方语言，英语则是使用最广泛的语言，也是商务语言。在居民的日常交往中，英语是通用媒介，使用频率远高于其他任何语言。在移民群体中，最常听到的语言包括印地语—乌尔都语、马拉雅拉姆语和菲律宾语，这反映了本文其他部分所述的大量南亚和菲律宾人口。

移民人口与社区生活

外籍人士构成了人口的大多数。在阿联酋，外籍人士约占人口的89%，阿联酋本国公民约占总人口的11%。仅就迪拜而言，一项被广泛引用的统计显示，近90%的居民属于外籍人士，其中许多人是为从事建筑或服务工作而来的。

迪拜的多元性主要通过社区机构而非单一的公民框架来组织。布尔迪拜的斯瑞克里希纳·哈维利寺（Shree Krishna Haveli）建于1958年，当时拉希德·本·赛义德·阿勒马克图姆酋长批准划地兴建这一圣地，该寺由来自信德的一个商人群体管理。该群体自1902年起就为阿联酋的印度人口提供服务。杰贝勒阿里于2022年10月5日落成了一处新建筑群，这是迪拜首座独立的印度教寺庙建筑群，占地70,000平方英尺。锡克教的礼拜以古鲁·那纳克达巴尔（Guru Nanak Darbar）为中心，它是该地区最大的锡克教古鲁德瓦拉（gurdwara，锡克教寺庙）。其中几处场所被合称为"宽容走廊"，与教堂以及古鲁·那纳克达巴尔锡克教古鲁德瓦拉并列。天主教及其他基督教会众使用圣玛丽天主教堂等教堂，朱美拉清真寺等清真寺也出现在同样的游客名录中。许多私立学校遵循来源国的课程体系，为这些社群的外籍子女提供教育。

关于移民工人权利与生活条件的争论

公共讨论主要集中在低薪移民工人的地位问题上，他们占劳动力的很大比例。国际特赦组织的报告称，担保人（kafala）制度仍将移民工人束缚于雇主，严重限制其更换工作的能力，并使他们面临系统性的虐待。该报告认为，尽管存在一些法律保护，执法仍然薄弱，移民工人依然被剥夺了组建工会的权利。国际特赦组织还描述了迪拜打击隔断式公寓（低技能工人常用的居住形式）后，低收入租户被驱逐的情况。

倡导团体引用了工人自身的陈述。移民工人表示，他们常常面临恶劣的工作条件，每班工作12小时或更长时间，而且公司会扣留工资或工人的护照，以防止他们辞职或回国。人权观察组织认为，改革法规仍允许雇主向工人收取招聘费用，而这些费用可能使工人陷入债务。相比之下，人权观察组织和联合国近期的报告承认了一些改善，但两者都表示劳工侵权问题仍在持续。官方的回应则着重强调改革。2007年，阿联酋劳工部发布了首份年度报告，承认仍需做更多工作，以扩大执行劳动法的能力。2006年3月拖欠工资引发的抗议达到高峰后，当局在一定程度上改善了生活条件和医疗福利，并对拒不支付员工薪酬的雇主采取了强硬措施。当时的批评者认为这些变化并不充分，后来的一些报告在一定程度上也印证了这一看法。

系统性的数据仍然有限。2019年的一项海湾劳动力市场与移民研究指出，迄今尚未开展可靠的调查来记录损害移民利益的做法，该研究依据的是其对迪拜酒店业和建筑业工人所做的一项调查。因此，相关评估在很大程度上依赖于官方报告、非政府组织调查和移民证词的综合运用，其结论在侧重点上也各不相同。

政府与行政

统治者与行政委员会

酋长国的行政权由统治者掌握，迪拜统治者谢赫穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆同时是行政权力的执行者和政府首脑。政府设在阿联酋大厦（Emirates Towers）办公，其司法体系包括迪拜最高上诉法院（Dubai Court of Cassation）。在阿拉伯联合酋长国更广泛的联邦制体系中，每个酋长国都运行各自的行政机构：一个行政委员会在统治者宫廷的监督下开展工作，同时还有权限明确规定的自治机构。

统治者任命迪拜行政委员会，该委员会由迪拜王储领导，负责迪拜政府各机构的日常管理。委员会成员由统治者根据主席的建议以法令确定，包括主席、副主席、秘书长以及若干政府机构负责人。主席本人由统治者以法令任命。

该委员会的法律依据可追溯至2003年，当时已故的马克图姆·本·拉希德·阿勒马克图姆颁布了2003年第3号法律，以协助统治者履行职责、行使权力。之后的2023年第(26)号法律《行政委员会法》重新界定了其职权范围。根据2023年法律，委员会批准并监督酋长国在所有战略领域总体政策的执行，同时确定酋长国的优先事项和未来发展方向。该法还在行政委员会内设立了战略事务委员会。各方对该机构性质的描述有所不同：官方页面称其为在统治者监督和监管下管理全部政府事务的机构；维基百科的政府条目则将2003年的文件描述为设立了一个立法委员会；统治者条目则称该委员会是酋长国的立法机构。

统治者的权力很大。通过皇家法令，统治者可以制定不与阿联酋宪法相抵触的法律，设立、合并或撤销迪拜政府部门，并任命关键职位人员，包括迪拜司法系统的成员和迪拜行政委员会的成员。同一来源指出，统治者对酋长国内的大型公司拥有广泛的权威和影响力，这与统治家族和政府控股企业之间的密切关系有关。

与阿布扎比和沙迦的边界

迪拜的陆地边界历史上并不固定。边界会随时间变化，很大程度上取决于各部落效忠于哪位谢赫（即统治者）。迪拜和沙迦自1892年起都处于英国的保护之下，但两者之间的边界仍未明确界定。

迪拜与沙迦之间最激烈的争端涉及Al Mamzer半岛。沙迦凭借Abu Hail镇持有法律上的所有权，但Abu Hail后来消失了，迪拜在该地区逐渐获得了经济和政治上的控制权。沙迦的主张也影响了迪拜的港口规划，因为早前的Tripp裁决将边界划在该半岛上，位于河湾以西一定距离处。两个酋长国选择了仲裁。仲裁协议（Compromis d'Arbitrage）于1976年11月30日在联邦最高委员会主持下签署，仲裁庭的判决日期为1981年10月19日。海上边界不在Tripp裁决的范围之内，迪拜拒绝了英国1963年提出的离岸分界线方案，因为接受该方案就等于接受对Al Mamzer的分割。

迪拜与阿布扎比的争端主要见于19世纪的记载。英国档案文件描述了两位统治者之间关于东部边界的冲突，相关处理通过与驻巴林政治代表的往来函件进行。英国人认定，迪拜谢赫故意违背了不从事任何侵略行为的承诺。该档案还收录了迪拜与阿布扎比谢赫之间和平协议的译文。

数字政府与官方统计

迪拜统计中心是负责提供迪拜酋长国统计数据的官方机构，其职权依据2006年第(23)号法律。该中心负责开展人口普查以及住房和机构数量统计，并进行经济和社会调查。人口普查和调查与联邦规划部合作开展。

行政记录是其工作方法的核心。该中心从迪拜政府的地方部门、机构和公共单位，以及酋长国内的联邦部委和联邦机构收集数据，并应从私营部门组织收集数据。其统计来源系统旨在从各来源收集登记报告，计划在两年内接入100个统计数据来源。该中心采用国际通行的方法标准进行数据的收集、分析和发布，并通过在线仪表板公布数据。其网站目前的版权声明署名为迪拜数据与统计机构（Dubai Data and Statistics Establishment），这表明该机构自最初的中心名称使用以来已发生变化。

交通与城市规划

道路网络与公共交通

迪拜的道路系统以少数几条主干道为骨架。其中最重要的是谢赫扎耶德路，它沿海岸线延伸，穿过构成城市商务和旅游核心的高楼群。长期以来，私家车主导着日常出行，因此需要修建大型高速公路项目来维持交通顺畅。例如，迪拜运河工程要求在谢赫扎耶德路上修建一座16车道的立交桥，以便水道从其下方穿过。公共交通由道路与交通局（RTA）统筹管理，该机构负责迪拜地铁及城市其他公共交通服务。传统的阿布拉木船渡船至今仍往返于迪拜河湾之间，与现代游艇并存。

迪拜地铁

迪拜地铁于2009年9月9日开通，是阿拉伯半岛上第一个城市轨道交通网络。列车全部实现自动化、无人驾驶。第一期工程为红线，绿线于2011年投入运营。为服务2020年迪拜世博会而修建的延伸线于2015年宣布，并于2021年9月开始运营。各来源给出的线路长度并不一致，这主要源于线路的陆续延伸以及对长度统计口径的不同。早期报道称总长约75公里；另一份较晚的资料则给出89.6公里、55座车站。政府官方材料将地铁与有轨电车合并计算，描述为长101公里、共64座车站的网络。据报道，2025年的乘客量约为2.947亿人次。第三条线路金线于2026年4月宣布，计划长度42公里。据最新公告，其开通时间为2032年，但另一份资料给出的第三条线路时间为2029年，因此该时间表应视为暂定。

城市扩张与水道

迪拜早期的发展以迪拜河湾为中心向外辐射，德拉和孟买市场区（Bur Dubai）分居河湾两岸。迪拜运河将这一水道从阿尔拉斯的河湾延伸，经过商务湾（Business Bay）直达阿拉伯湾。该项目在2008年金融危机之前已经酝酿，随后陷入停滞，不过土地此前已经完成清理。项目于2012年12月重新启动，2013年公布，2016年开通。运河全长约3.2公里，最窄处宽80米，沿线设有十二个渡轮站。据报道，工程造价为27亿迪拉姆。各来源对整个水道的总长度说法不一：一种说法是27公里，另一种是26.2公里；对于由此形成的孟买市场区周边"岛屿效应"，说法也有出入。支持者预计流动的水体会带来降温效果，但这一说法仍属估计，并非实测结果。迪拜河湾港（Dubai Creek Harbour）是由Emaar开发的滨水项目，占地约6平方公里，位于市中心与拉斯阿尔科尔野生动物保护区之间，将以河湾为依托的发展模式进一步向东北方向延伸。

迪拜2040城市总体规划

《迪拜2040城市总体规划》于2021年3月通过，是自1960年以来迪拜酋长国的第七个发展规划。规划以五个城市中心组织增长，其中三个为现有中心，两个为新建中心，各自拥有不同的经济与生活方式定位。常见的常住人口基数约为330万，目标是到2040年达到580万。日间人口包括通勤者和游客，预计将从约450万增至780万。一些房地产和评论网站将780万列为常住人口目标，这与官方的分项数据相抵触。另有来源称2025年8月人口约为400万，该数字可能采用了不同的统计口径。规划的交通目标是让55%的居民居住在距公共交通站点800米以内的范围，并倡导"20分钟城市"理念，即居民能够步行或骑自行车满足日常所需。拟议中的环线是一条93公里长的骑行与步行路线，属于概念方案，其落实有待未来审批。规划面临的主要挑战包括：人口几近翻倍，需要足够快地扩建交通和住房容量；需要将新住房与车站连接起来；还需协调规划中为工业、旅游和自然保护区划定的大片土地，而各处报道使用的单位并不统一。

旅游、活动与酒店业

旅游业是迪拜的主要经济支柱之一，近年增长迅速。迪拜经济和旅游局统计，2025年国际过夜游客为1959万人次，同比增长5%，这使迪拜的纪录年份延续到第三年。2025年12月是迪拜首次单月接待超过200万名国际游客。从客源地看，西欧仍是迪拜最大的客源市场，2025年贡献了410万名游客。海湾合作委员会国家和中东北非地区合计占全部入境游客的26%，独联体国家和东欧以及南亚各占15%。

迪拜的吸引力在于多种产品的组合，而非单一景点。哈利法塔、棕榈岛和迪拜码头等地标，与沙漠游览和迪拜河一起构成了主要吸引力。家庭游客被主题公园和海滩吸引，高端旅客青睐世界级酒店，商务旅客看重迪拜作为商业枢纽的地位，探险爱好者则喜欢沙漠越野和水上运动。住宿供给也随之扩大。2025年，迪拜共有827家酒店，客房154,264间，平均入住率为80.7%。新落成的物业包括世界最高的酒店——迪拜海港的Ciel Dubai Marina，以及帆船酒店，后者在宣传资料中常被称为全球唯一的七星级酒店。

购物节是第二大支柱。迪拜购物节于2025年举办第31届，活动时间为2025年12月5日至2026年1月11日。部分商场的折扣高达九折，活动期间沿海滨还有音乐会、无人机表演和烟花秀。迪拜购物节是迪拜更广泛活动日历的一部分，该日历还包括迪拜夏季惊喜活动和迪拜健身挑战赛，后者在2025年创下了300万人参与的纪录。

迪拜还借助大型国际活动提升城市知名度。2020迪拜世博会于2021年10月至2022年3月举行，因新冠疫情推迟了一年。主办方报告称，共有来自192个国家的2410万人次参观，低于此前预计的约2500万人次。关于其经济影响的估计因方法和时间段而异。安永的一项评估认为，2013年至2031年间，该活动为阿联酋国内生产总值贡献约334亿美元；另一项基于安永方法的测算则以迪拉姆计算，涵盖2013年至2042年的全周期。该活动最明显的遗产是2020号线地铁延伸段，以及吸引了埃森哲、迪拜环球港务集团和西门子等企业入驻的2020创新区。

该行业高度依赖航空连通性。2025年，迪拜国际机场客流量创下9520万人次的纪录，并连续第11年保持全球国际旅客吞吐量最大机场的地位。由于大多数游客通过航空抵达，航班运力、机票价格或中转航线的变化会直接影响游客数量。酒店成本是另一个敏感因素：平均每日房价上涨8%，达到579迪拉姆，而价格上涨可能促使注重预算的旅客转向其他目的地，这也是酒店常在购物节期间推出特别套餐的原因。全球形势同样重要。新冠疫情表明需求可以多么迅速地下滑，疫情期间国际入境人数曾急剧下降。因此，需求对健康危机、地区安全、汇率以及全球经济整体状况都很敏感。

水、能源与环境

供水与海水淡化

迪拜没有可观的天然淡水来源，因此城市的水主要通过海水淡化获得。各方公布的比例有所不同：一种说法认为海水淡化厂提供了迪拜约99%的供水；另一种说法则依据2019年公用事业统计数据，称其满足了99.5%的需求。地下水被视为次要补充：一份2012年前后的论坛报告称其仅占其余的1.2%，并认为含水层不足以支撑家庭、商业和工业的综合用水需求（迪拜统计中心，2021）。经处理的废水会被回用，主要用于灌溉、园林绿化、区域供冷、消防以及其他非饮用用途。迪拜电力和水务局（DEWA）负责监管从取水、海水淡化到配水和废水处理的每一个环节。

海水淡化厂采用两种工艺：多级闪蒸（MSF）和反渗透（RO）。DEWA表示，其在多个电站共设有43套多级闪蒸装置，总产能为427百万英加仑/日（MIGD），另有两座海水反渗透（SWRO）工厂，产能为63 MIGD。2025年，DEWA发表声明称，海水淡化总产能为495百万英加仑/日（MIGD）。该公用事业公司计划到2030年将反渗透产能提高到303 MIGD，使其占比从目前的13%提升至42%，届时总产能将达到730 MIGD。这一转变意义重大，因为SWRO海水淡化厂的能耗低于MSF工厂。

环境代价相当高昂。海水淡化耗能巨大，批评者指出，这些工厂不仅运行成本高，还对波斯湾的水体造成负面影响。太平洋研究所（Pacific Institute）一项被广泛引用的估算显示，生产1英亩英尺（acre-foot）的水约需耗电4000千瓦时。排回大海的浓盐水也会提高排放口附近的盐度。人均用水量较高，但数据存在分歧：一种估算认为住宅人均用水约为每日270升，另一种则称人均每日用水约500升。为缓冲供应压力，当局原计划建立战略储备，储存6000百万英加仑水，需要时调用。该储备可在紧急情况下以每日超过5000万英加仑的速度持续供水90天，计划于2025年完工。

能源系统

电力与水由同一家公用事业公司供应。DEWA是一家公众股份有限公司，成立于1992年，由迪拜电力公司与迪拜水务局合并而成。其发电和海水淡化电站主要以天然气为动力，天然气完全从迪拜供气局（DUSUP）采购。发电与海水淡化联合运行，以天然气和液化天然气为主要燃料，柴油为次要燃料。杰贝阿里综合设施是该系统的核心，吉尼斯世界纪录确认其为全球最大的单址天然气发电设施，发电装机容量为9547兆瓦。目前总装机容量约为18吉瓦（GW），计划到2030年提升至23吉瓦。

可再生能源主要围绕穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆太阳能公园发展，该公园于2012年启动，由DEWA负责实施。一期工程于2013年10月22日开始运营。总装机容量已升至3860兆瓦，该公园的装机容量约占迪拜电力和水务局总发电装机容量的21.5%。第四期工程综合运用多种技术：950兆瓦……其中包括700兆瓦聚光太阳能（CSP）和250兆瓦光伏（PV）装机容量。第七期将新增2000兆瓦光伏太阳能板装机，并配套1400兆瓦的电池储能系统。各方对2030年目标的说法也不一致：一份与DEWA相关的报告称到2030年装机容量将超过7260兆瓦（MW），高于此前5000兆瓦的目标；而DEWA自己的项目页面则表示，到2030年该公园装机容量将超过8000兆瓦。清洁能源占比据报道为21%，计划在2030年提升至36%以上；另一份DEWA声明则称其占DEWA总发电装机容量的20%。长期目标由《迪拜清洁能源战略2050》设定，旨在实现100%清洁能源结构，并于2050年达到净零排放。

气候适应

极端的夏季高温推动了城市的用电需求，其中大部分用于空调和区域供冷。DEWA在近期的一项交易中增持了Empower的股份。Empower是迪拜最大的区域供冷运营商之一，此次交易使该酋长国的公用事业公司在这家迪拜最大的区域供冷企业之一中取得多数股权。密集的建成区会形成城市热岛效应，进一步抬高气温并增加制冷负荷。低洼的沿海土地、河湾（creek）地区，以及海水淡化的取水口和排放口，都面临海平面上升的威胁，这既是基础设施的规划问题，也关系到栖息地。因此，适应性措施需要结合节能、制冷技术和沿海规划，并纳入更广泛的气候变化政策框架之中。

后石油经济与展望

石油在迪拜经济中已成为次要部分。与阿布扎比相比，迪拜的石油储量一直较为有限。一项2026年的分析认为，碳氢化合物在全酋长国层面的GDP中占比不到5%，其余大部分由服务业贡献。联邦层面的转变更为明显：2024年，非石油活动占阿联酋GDP的75.5%，2026年第一季度约为79.4%。官方发布的数据中很难找到仅针对迪拜的数字，因此全国数据只能反映更宽泛的趋势，而非该酋长国的确切情况。

增长的五大支柱

关于阿联酋的分析通常将其增长归纳为五大支柱：人口增长、旅游业、房地产、非石油经济以及稳健的财政状况。一家迪拜银行在2024年发布的评论采用了这一框架，并认为人口增长是近期扩张的最大单一驱动力。以迪拜为主题的评论通常会以不同方式列出各行业，重点是贸易与物流、旅游与酒店业、房地产与建筑业、金融服务和科技。两种划分大量重叠，选择哪一种取决于分析的是全国层面还是酋长国层面。

在联邦层面，贸易是非石油产出的最大贡献者，2024年约占非石油GDP的16.8%，其次是制造业、金融与保险业、建筑业和房地产业。2025年，阿联酋GDP增长6.2%，达到约1.9万亿迪拉姆；非石油对外贸易增长26%，首次超过1万亿美元。迪拜的港口、机场和自由区（包括杰贝阿里周边的物流网络）占这一贸易活动的很大比重。房地产同样保持强劲：2024年迪拜的房地产交易额约为7610亿迪拉姆，增长约36%。

迪拜经济议程（D33）

迪拜经济议程（D33）于2023年启动，是一项为期十年的规划，旨在到2033年使该酋长国的经济规模翻一番，十年间经济活动累计达到32万亿迪拉姆。其公布的目标包括：

• 对外贸易达到25.6万亿迪拉姆，高于上一个十年的14.2万亿迪拉姆；
• 年均外国直接投资600亿迪拉姆，而此前为320亿迪拉姆，累计外国直接投资达6500亿迪拉姆；
• 政府支出7000亿迪拉姆，高于5120亿迪拉姆；
• 私营部门投资1万亿迪拉姆，高于7900亿迪拉姆；
• 国内需求3万亿迪拉姆，高于2.2万亿迪拉姆；
• 数字经济年贡献1000亿迪拉姆，并将6.5万名年轻阿联酋人纳入私营部门就业。

该计划还力争在2033年（即迪拜建城二百周年之际）使迪拜跻身全球前三大城市。D33没有直接设定房地产目标，房地产需求被视为贸易、投资和人口增长的派生效应。在所参考的资料中，针对这些目标的公开进展报告并不突出。这些目标是发展目标，而非预测。

增长模式面临的风险

该模式存在若干风险。首先是对外来劳动力的依赖：人口增长推动消费需求、建筑业和服务业，劳动力供给、工资或工人条件的任何变化都会影响整个经济。其次是房地产周期：房地产一直是重要的增长和投资来源，但此前的低迷（尤其是2008年金融危机之后）表明，当供给超过需求时，房价、租金和建筑活动可能迅速下滑。旅游业和贸易历史上曾抵消房地产的疲软，金融服务和物流在新冠疫情期间也保持了势头，但如果一场冲击同时影响多个行业，这种韧性将面临考验。

第三个风险是区域地缘政治。迪拜作为航空和海运枢纽，依赖于开放的航运通道、稳定的航空联通以及投资者对更广泛海湾地区的信心。第四个风险是气候变化。夏季极端高温提高了制冷成本并降低了劳动生产率，建成区的城市热岛效应加剧，海平面上升也威胁低洼沿海基础设施。应对这些压力需要水、能源和城市系统的可持续发展，而这反过来又影响增长的成本。

官方和独立机构的预测都仍然乐观。阿联酋中央银行2026年的一项预测认为，实际GDP将增长约5.6%，其中大部分扩张由非碳氢化合物行业带动。该酋长国能否保持这一势头，将取决于如何管理这些结构性风险，以及D33的目标能否实现。

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